自2015款全新HIGHLANDER上市，HIGHLANDER淘汰了原來的2.7L自然吸氣發動機。換用了動力更強的2.0T與3.5L自吸發動機，其中這兩款發動機為原裝進口，每個月配額8000臺左右。同時這臺8AR-FTS 2.0T發動機也在雷克薩斯部分車型上採用，直到今天HIGHLANDER仍然採用進口發動機。
HIGHLANDER的熱賣/加裝飾與動力總成有一定的關係。豐田原裝進口的發動機配愛信變速箱還是有很大吸引力的，正如雷克薩斯不中國產一樣，中國產後某些細節可能就會有差別，影響用車體驗，而豐田也是為數不多堅持用AT變速箱的廠家之一。AT變速箱，尤其是愛信的變速箱，要比雙離合/CVT更具吸引力的。買豐田圖什麼？很大一部分人圖的就是省心、可靠、耐久性。而AT變速箱也是目前公認的最穩定最耐用的變速箱，其他變速箱只能是接近AT變速箱，而無法超越，例如平順性。
豐田一向很保守，新技術總是最後一個採用的。渦輪增壓發動機也是如此，大眾搞得如火如荼，從燒機油、動力遲滯、壽命短到現在的不燒機油、早介入、與發動機同壽命，這是用消費者做實驗換來的成功，過程不在描述。而豐田80年代也搞了渦輪增壓發動機，不過那時候只是為了追求高效能，到了90年代日本經濟衰退，豐田停止了渦輪機的研發。直到大眾在家用車市場上全力推廣渦輪增壓發動機後，豐田與2013年開始撿起渦輪增壓發動機，這次研發是為了降低油耗而不是追求高效能。
HIGHLANDER採用2.0T發動機也是符合國情的，如果政策不偏向小排量，那麼3.5LV6發動機是最佳的選擇，說不定8AT也用上了！2.0T發動機純粹是迎合標準而推出的，不止豐田，BBA等品牌也都放棄了大排自吸發動機，2.0T發動機大行其道。豐田在這臺8AR-FTS 2.0T發動機上下了很多功夫，動力引數雖然不優秀不突出，但是綜合素質比較高。例如友商的增壓發動機燒機油、機油增多、積碳問題突出等，但是豐田在這條發動機用了“雙噴”“雙迴圈”“雙歧管”技術。其中雙噴技術指的是有兩套噴油裝置:歧管噴射與缸內直噴。啟動時/低負荷時採用傳統的歧管噴射，水溫上升快、燃油效率高、可以沖刷進氣門背部，這樣就可以減少積碳的生成。提速/高功率輸出時則轉為缸內直噴，動力更強。雖然雙噴不是新技術，但是可以有效緩解直噴機的積碳問題。雙迴圈讓發動機可以在Alto迴圈與阿特金森迴圈之間切換，透過氣門晚關的辦法來實有效改善氣門晚關後就實現了做功衝程大於壓縮衝程，提高了熱效率，最終也節約了燃油。雙歧管則是把排氣管分成1-4 2-3兩組，分別進入渦輪的兩個流道內，排氣之間不干擾、渦輪提速快介入早、動力來的早、介入自然不會有突然發力的感覺，加速更線性開起來也更舒服一些。但是這臺發動機的取向並不是效能，而是均衡，這也是豐田的一貫特色。
自2015款全新HIGHLANDER上市，HIGHLANDER淘汰了原來的2.7L自然吸氣發動機。換用了動力更強的2.0T與3.5L自吸發動機，其中這兩款發動機為原裝進口，每個月配額8000臺左右。同時這臺8AR-FTS 2.0T發動機也在雷克薩斯部分車型上採用，直到今天HIGHLANDER仍然採用進口發動機。
HIGHLANDER的熱賣/加裝飾與動力總成有一定的關係。豐田原裝進口的發動機配愛信變速箱還是有很大吸引力的，正如雷克薩斯不中國產一樣，中國產後某些細節可能就會有差別，影響用車體驗，而豐田也是為數不多堅持用AT變速箱的廠家之一。AT變速箱，尤其是愛信的變速箱，要比雙離合/CVT更具吸引力的。買豐田圖什麼？很大一部分人圖的就是省心、可靠、耐久性。而AT變速箱也是目前公認的最穩定最耐用的變速箱，其他變速箱只能是接近AT變速箱，而無法超越，例如平順性。
豐田一向很保守，新技術總是最後一個採用的。渦輪增壓發動機也是如此，大眾搞得如火如荼，從燒機油、動力遲滯、壽命短到現在的不燒機油、早介入、與發動機同壽命，這是用消費者做實驗換來的成功，過程不在描述。而豐田80年代也搞了渦輪增壓發動機，不過那時候只是為了追求高效能，到了90年代日本經濟衰退，豐田停止了渦輪機的研發。直到大眾在家用車市場上全力推廣渦輪增壓發動機後，豐田與2013年開始撿起渦輪增壓發動機，這次研發是為了降低油耗而不是追求高效能。
HIGHLANDER採用2.0T發動機也是符合國情的，如果政策不偏向小排量，那麼3.5LV6發動機是最佳的選擇，說不定8AT也用上了！2.0T發動機純粹是迎合標準而推出的，不止豐田，BBA等品牌也都放棄了大排自吸發動機，2.0T發動機大行其道。豐田在這臺8AR-FTS 2.0T發動機上下了很多功夫，動力引數雖然不優秀不突出，但是綜合素質比較高。例如友商的增壓發動機燒機油、機油增多、積碳問題突出等，但是豐田在這條發動機用了“雙噴”“雙迴圈”“雙歧管”技術。其中雙噴技術指的是有兩套噴油裝置:歧管噴射與缸內直噴。啟動時/低負荷時採用傳統的歧管噴射，水溫上升快、燃油效率高、可以沖刷進氣門背部，這樣就可以減少積碳的生成。提速/高功率輸出時則轉為缸內直噴，動力更強。雖然雙噴不是新技術，但是可以有效緩解直噴機的積碳問題。雙迴圈讓發動機可以在Alto迴圈與阿特金森迴圈之間切換，透過氣門晚關的辦法來實有效改善氣門晚關後就實現了做功衝程大於壓縮衝程，提高了熱效率，最終也節約了燃油。雙歧管則是把排氣管分成1-4 2-3兩組，分別進入渦輪的兩個流道內，排氣之間不干擾、渦輪提速快介入早、動力來的早、介入自然不會有突然發力的感覺，加速更線性開起來也更舒服一些。但是這臺發動機的取向並不是效能，而是均衡，這也是豐田的一貫特色。