小鵬汽車續航能力一直不錯，尤其是小鵬P7的最大續航里程達到706公里，是目前續航里程最長的新能源量產車型，處於行業領先水平。小鵬G3的續航里程也不錯，而且2020最新款續航里程還得到了很大提升，總之在國內都算是非常頂級的水平了。而且目前小鵬汽車工廠生產資質獲批，相信在續航這一塊也會不斷強化！

進入2020年，電動車開始進入“群雄逐鹿”的局面，眾多合資廠商都推出了自家的純電動車，對於此前就已經推出新能源車的造車新勢力來說，急需推出新的車型來鞏固優勢。

在上月，小鵬P7是正式上市，新車最快在6月中旬交付，而我們也提前拿到了交付前的小鵬P7進行試駕體驗。

動力：後驅/四驅，續航選擇多

小鵬P7定位為純電動中型車，根據搭載的電機數量不同，分為後驅版和四驅高效能版。續航方面，共有四種不同的續航版本，而我們這次試駕的車型則是後驅超長續航版本，NEDC續航656km。

動力方面，小鵬P7四驅車型和後驅車型分別擁有最大功率316kW和196kW，峰值扭矩分別為660N·m和390N·m。在這樣的動力加持下，四驅車型可以做到0-100km/h加速4.3s的成績，而後驅車型的官方資料是6.7s的加速成績。

續航可以說是小鵬P7的亮點，最長續航達到706km，而它搭載的電池正是NCM811配比的三元鋰電池，這款電池組是小鵬和寧德時代共同開發，專門為小鵬P7所定製的電池，成組後高度僅有110mm，位元斯拉的圓柱電池還低。

此外，小鵬P7的電池能量密度達到了170Wh/kg，作為參考，中國產標準續航版本的Model 3的電池能量密度只有145Wh/kg或153Wh/kg。 關於它的續航部分，我們會單獨進行詳細測試。

動態：家用車取向，底盤調校提升

和很多人一樣，初次看到小鵬P7都會被它的外觀所吸引，也會下意識的認為它是運動取向，不過實際駕駛後，它還是比較偏家用車取向的。

駕駛模式上，小鵬P7提供了經濟、標準和運動三種模式，三種模式中加速踏板的反應靈敏度依次提高，日常駕駛還是選擇標準模式較為適合，動力儲備充足，提速也比較快。

經濟模式下，它的動力輸出有所限制，加速踏板需要深踩才能達到所需，日常或長時間駕駛反而容易疲勞。

運動模式下提速是相當的快，中低速下稍微深踩加速踏板就能帶來很強的推背感，能把你牢牢固定在座椅上，紅綠燈起步或超車時是相當的輕鬆。

能量回收提供了2個級別，一個低能量回收，另一個為高能量回收。低能量回收車輛的減速感並不會太強，這適合絕大部分駕駛者。

相對的，高能量回收的減速感會強的多，在車速較高的情況下鬆開加速踏板，能量回收介入並不突兀，不過隨著車輛速度的降低，這種回收力度並不會相應減弱，這導致低速情況下減速感會更強體驗感就比較差了。

剎車腳感方面，制動踏板的回饋力並不強，踩下制動踏板和所需的制動力也不夠線性，急剎情況下ABS也比較容易介入，在剎車腳感上還需最佳化。

底盤部分，小鵬P7配備的是前雙叉臂後五連桿懸掛，這種懸掛配置是偏運動取向，但實際上它的調校是偏舒適。底盤對振動的過濾非常到位，整體比較穩健，相比家族中另一款G3車型來說，底盤調校是提升了一個檔次。

在過一些比較大的坑窪或者起伏路面時，懸掛能迅速化解，車內感受到的只是小小的振動。當然，它並不完美，懸掛對於一些細碎振動和小凹坑處理的並不夠好，路感能夠清晰傳入車內。

在車速較高的情況下進入匝道或過彎，懸掛的支撐適中，側傾幅度並不大；如果連續拐彎或者繞樁的情況下，小鵬P7車身的跟隨性就稍差一些，這也是受制於轉向的調校和將近3米的軸距。

轉向手感上力度分為三級可調，舒適、標準和運動，轉向力度逐級加強，日常駕駛還是標準比較合適。指向性上P7的轉向存在一定的虛位，車頭的指向性並不靈敏，轉向的回饋力比較恆定。

另外，駕駛小鵬P7給我印象最為深刻的就是它的隔音水平，路噪和底盤噪音控制的相當到位，中高速情況下就只有風噪的聲音了。

加速夠快，剎車更出色

後驅超長續航車型是走量的車型，我們對它的加速能力進行了測試，將駕駛模式調整為運動模式，關閉空調。

大力踩下加速踏板，車頭的抬頭現象並不明顯，輪胎也沒有出現打滑現象，整體的車身姿態不錯。

最終在6.46秒破百，加速成績比官方的6.7秒還要優秀。從圖表來看，g值從0.3秒即達到0.5g，並且一直維持較長一段時間。

制動方面，小鵬P7的表現是出乎我們意料的，它配備的是19英寸的米其林PS4輪胎，全力剎車懸掛壓縮並不明顯，車身姿態依舊保持不錯。

全力制動，最終的制動成績為34.27米；不過在全力制動時車輛的ABS系統在後段持續介入，或許是輪胎不錯的抓地力緣故。

靜態回顧

小鵬P7有一種大型GT跑車的身影，寬扁的車頭帶來不錯的視覺效果，車頭上方細長燈帶除了日間行車燈作用外，還能根據不同狀態閃爍，或許這就是科技感。

日行燈和遠近光燈採用分體式設計，全封閉的中網也代表著它純正的電動車身份。

車身側面，流線型的車身加上小溜背的車尾設計相當舒暢，車身側面摒棄了傳統的腰線設計，透過曲面營造出上下不同的光影效果。

小鵬P7車長4880mm、寬度1896mm、高度1450mm，軸距達到2998mm，不過車內空間則不如軸距資料上來的突出。

車輪配備的是19英寸的雙五幅輪轂，視覺效果並不突出，但是配備的四條輪胎均為245/45 R19的米其林PS4運動胎，這套輪胎價值不菲，從上面的制動成績可見一斑。

車門採用隱藏式設計，車尾兩側的充電口也是採用電動開啟和關閉，高階感油然而走。

車尾的造型和車頭相呼應，也是採用分體式設計，整車的型面設計並不複雜，線條不多。

內飾方面，小鵬P7的中控足夠簡潔，10.25英寸的液晶儀表和14.97英寸的中控大屏採用雙聯屏設計。

儀表顯示細膩，螢幕的UI設計較為固定，透過方向盤按鍵可以切換左側的續航、胎壓等車況資訊。右側則關聯中控系統的導航和音樂，介面設計佈局合理。

中控大屏的尺寸頗大，達到14.97英寸，但是它佈置的位置較低，所以並不影響駕駛員視線。這套中控系統是基於安卓系統開發而來，不過它的UI設計和佈局是相當的人性化，它將常用的導航、音樂、藍芽電話等設定了滾動選單，可以方便的找到對應的功能。

螢幕左側和上方都有快捷鍵，可以快速調取所需軟體功能，實際使用非常的方面，空調溫度的設定還支援滑動操作，這樣駕駛時可以盲操作。

當然，小鵬P7的語音功能也非常強大，車內的功能設定基本都可以透過語音控制實現。

和特斯拉類似，小鵬P7也採用了兩段式全景天窗，天窗透過塗層進行隔熱，並且不可開閉。

而至於大家關心的駕駛輔助功能方面，由於系統尚未升級，因此無法體驗，這部分留待它正式上市後再體驗了。

空間夠用，後備廂存“缺陷”

和G3一樣，P7也是採用了桶型座椅，白色的皮質座椅觸感不錯，透過大面積的打孔處理提升了檔次感，包裹性也足夠，當然座椅加熱和通風也是有配備的。

後排座椅也足夠寬大，都有配備頭枕，不過後排頭部空間受轎跑造型的影響，頭部空間會稍小些。

乘坐空間方面，身高168cm的體驗者坐進車內，頭部空間有兩拳。

保持前排坐姿，坐進後排頭部空間時一拳兩指，腿部空間超過兩拳。

後排中央地臺有一定的凸起，不過凸起幅度不算太大，對於中間位置乘客影響並不大。

另外，小鵬P7的後排車窗受制於造型緣故，車窗玻璃是無法完全降下，這一點則看買家介不介意了。

儲物空間方面，前排中間提供了手機無線充電功能以及兩個杯架，中央扶手箱有不錯的深度，內帶USB充電介面，不過沒有預留線槽，用起來並不方便。

常規的前後門板處都有提供儲物空間，後排中央也提供有杯架，表現合格，另外小鵬P7還具有前備廂，空間不錯可以放下兩個揹包以及其它雜物。

後備廂空間的進深不錯，但是後備廂開口較小，拿取物品並不方便，或許將它設計成掀背後備廂更為合適。

總結：補貼政策塵埃落定，拼的就是價效比

過去，電動車補貼政策一年一調整，帶來的不確定性相當的大，如今新的補貼政策直接延續到2022年，這給不少廠家帶來定心丸。新的補貼政策對30萬以內的車型進行補貼，小鵬P7中低配車型的定價也恰好在內，這是絕對的利好。

從車型配置來看，後驅長續航和後驅超長續航是走量車型，它的續航能力和科技配置基本上能夠和合資廠商拉開一大段距離，這也是它的優勢所在。不過價效比歸價效比，消費者買不買單還是得看實際市場表現。