首要清晰液力耦合器和液力變矩器有差異，這兩者結構上的首要差異是液力耦合器沒有導輪，只要泵輪和渦輪，而在液力變矩器中存在導輪。 由於結構上的差異，決議了液力耦合器的扭矩傳遞功率恆小於1，好的液力耦合器功率能到達0.95以上。而液力變矩器由於導輪的效果能夠改動油液的活動方向，然後到達降速增扭或減扭增速的效果。而且液力變矩器一般都會有鎖止功能，即在必定的轉速/車速時泵輪和渦輪機械鎖止（靠ECU操控），即剛性銜接，然後完成1:1傳遞動力。現在車輛的主動變速箱一般都是運用液力變矩器了，儘管油耗仍是要高一些，但已經有了很大的改進。 現在的主動檔車輛還有些會運用電磁聚散器，靠ECU操控聚散器的別離與結合。 詳細運用哪一種要從技能，成本，商場定位等歸納狀況考慮，這方面就不瞭解了。這種路況一般是用一檔， 假如車速稍快的話用二檔半聯動， 這樣操作當然很累而且對車欠好， 不過還能夠一段一段地走， 就是說前車動一下你車不要動， 等到前車走出一段距離了你再加油行進然後鬆油門車輛自在行進， 恰當調理剎車， 就是這樣的（一檔費油二檔費聚散）。 主動檔變速箱沒有聚散器， 銜接發動機和變速箱的是液力變矩器， 說得簡單點就是兩組葉輪處於同一殼體內， 其間充滿了液壓油， 發動機帶動葉輪擾動液壓油帶動銜接在變速箱上的葉輪進行傳動， 這個有損耗， 損耗的轉化為熱能使得液壓油溫度升高， 與聚散器不同， 液力變矩器沒有機械磨損。 主動檔是經過預先設定的轉速來進行換檔的， 高於這個值就升檔， 低了就減檔， 十分機械， 不如手動檔自在度大。 換檔方面相同的， 轉速高了就二檔， 轉速低了就一檔。 這個問題處理最好的就是無極變速變速箱（CVT變速）， 沒有檔位的區別， 在變速範圍內能夠完成任意傳動比， 所以裝有CVT變速箱的汽車不會有這個困擾， 就是說能夠完成你要求的在一檔和二檔之間的傳動比， 使車輛平穩行進。
首要清晰液力耦合器和液力變矩器有差異，這兩者結構上的首要差異是液力耦合器沒有導輪，只要泵輪和渦輪，而在液力變矩器中存在導輪。 由於結構上的差異，決議了液力耦合器的扭矩傳遞功率恆小於1，好的液力耦合器功率能到達0.95以上。而液力變矩器由於導輪的效果能夠改動油液的活動方向，然後到達降速增扭或減扭增速的效果。而且液力變矩器一般都會有鎖止功能，即在必定的轉速/車速時泵輪和渦輪機械鎖止（靠ECU操控），即剛性銜接，然後完成1:1傳遞動力。現在車輛的主動變速箱一般都是運用液力變矩器了，儘管油耗仍是要高一些，但已經有了很大的改進。 現在的主動檔車輛還有些會運用電磁聚散器，靠ECU操控聚散器的別離與結合。 詳細運用哪一種要從技能，成本，商場定位等歸納狀況考慮，這方面就不瞭解了。這種路況一般是用一檔， 假如車速稍快的話用二檔半聯動， 這樣操作當然很累而且對車欠好， 不過還能夠一段一段地走， 就是說前車動一下你車不要動， 等到前車走出一段距離了你再加油行進然後鬆油門車輛自在行進， 恰當調理剎車， 就是這樣的（一檔費油二檔費聚散）。 主動檔變速箱沒有聚散器， 銜接發動機和變速箱的是液力變矩器， 說得簡單點就是兩組葉輪處於同一殼體內， 其間充滿了液壓油， 發動機帶動葉輪擾動液壓油帶動銜接在變速箱上的葉輪進行傳動， 這個有損耗， 損耗的轉化為熱能使得液壓油溫度升高， 與聚散器不同， 液力變矩器沒有機械磨損。 主動檔是經過預先設定的轉速來進行換檔的， 高於這個值就升檔， 低了就減檔， 十分機械， 不如手動檔自在度大。 換檔方面相同的， 轉速高了就二檔， 轉速低了就一檔。 這個問題處理最好的就是無極變速變速箱（CVT變速）， 沒有檔位的區別， 在變速範圍內能夠完成任意傳動比， 所以裝有CVT變速箱的汽車不會有這個困擾， 就是說能夠完成你要求的在一檔和二檔之間的傳動比， 使車輛平穩行進。