運快遞、拉重貨、跑夜路... 經常在夜晚的道路上遇到飛馳而過的卡車，我們往往無視，甚至指責其速度太快，過於危險。然而我們真的關注過這些卡車的主宰——卡車司機嗎？風塵僕僕，一直在路上，夫妻共同跑車...這些背後的辛酸恐怕鮮有人關注。但即便我們不去刻意關注，卡車司機們的勞動貢獻也都無處不在。大到建築材料，小到我們網購收到的快遞，都有賴於卡車司機的奔波運送。

卡車司機的勞動是一種個體化、原子化的勞動，很少有集體勞動。他們大多是從初級社會關係那裡得到入行的資源，但入行之後只能隨著勞動軌跡各自獨立地展開勞動過程。幾乎所有的卡車司機都是日復一日單獨地或者兩人一組地跑在路上，從裝貨點到卸貨點，馬不停蹄地奔波。卡車司機在路上雖有交集，但是卻囿於各自的空間與時間，只能擦肩而過，朝著不同的目的地呼嘯而去。

原子化的單獨工作是卡車司機勞動過程的重要特徵。這個特徵對卡車司機來說有時是自由的象徵，有時則是難以忍受的單調與孤獨。

這種原子化的勞動與車間工人集體化的勞動產生了強烈的對比。由於原子化、分散化的工作，無法與工友產生面對面、聲對聲的直接互動，卡車司機之間很難進行頻繁、深入的社會交往，他們的朋友大多依然是原來的朋輩群體；由於相互交流較少，他們多半需要獨自面對整個工作的大環境，常常處於孤立無援的境地；由於原子化地散落在全國各地的公路上，他們也很難形成統一的力量去對抗不規範的市場。

而這種不團結與卡車司機原子化的勞動具有很大的關聯性：每個人都疲於奔命地各自跑各自的車，在時間、空間中與他人隔離開來，無法形成真正的集體力量，也無法以集體的形式與他們面對的這個越來越低迷的貨運市場討價還價。

卡車司機的工作就是“在路上”，對於這一點毋庸置疑。貨運業的特殊工作形式使得他們的勞動充滿了流動性。由於大部分是拉零擔，即使有固定路線也要穿插著隨機找尋散貨，因此他們勞動的軌跡都是流動的，很少有連續固定的工作場所。流動性與原子化相輔相成。

卡車司機的流動性主要體現在“有啥拉啥，有活兒就走”。

舉例來說，一個卡車司機老家在A地，因為A地物流業不發達，他會跑去B地找貨拉；到了B地，他到物流公司、貨站或者透過App找貨，如果找到了從B地發往C地的貨源，他就拉貨去往C地；到了C地，這個貨物專線如果是雙程，那麼他卸貨、裝貨之後再回到B地；如果貨物專線是單程，那麼他就在C地繼續在物流公司、貨站或透過App找貨，可能找到回B地的貨，也可能是到D地的貨，找到了什麼貨他就去什麼地方。無論是直接返程回到B地，還是先卸貨在D地再回到B地，只有運輸結束才算完成了一個貨運的迴圈。

流動性充滿了不確定性，也充滿了希望：只要處於流動狀態，就意味著卡車司機有活兒幹，有錢掙；而一旦停滯下來，除非是自己主動休息，否則卡車司機就會陷入焦灼的等待狀態。因此即使流動性裡充滿了不確定性，卡車司機也希望自己是一直流動著的。

第一，運輸路線的不確定性。有固定貨源的固定線路叫作專線，不跑專線的車通常被稱為“野車”，意味著不固定。一切都圍繞貨源的具體情況而定。對於大部分卡車司機來說，無論跑專線還是“野車”、拉零擔還是拉整車，從哪裡出發、去哪裡、拉什麼貨、走什麼線路，都存在高度的不確定性。

第二，僱傭司機的不確定性。跑長途的自僱卡車司機，經常要面臨是否僱用其他司機的問題。因為開大車、跑長途，一個司機人手不夠。但是否僱用司機、如何僱用司機則充滿了不確定性。

首先是他僱司機的工資越來越高。由於持有A2駕照的卡車司機供不應求，積累了經驗的他僱司機皆傾向於自己買車成為車主，物價又不斷上漲，因此他僱司機的工資越來越高。

其次是不好找合適的司機。自僱的車主如果僱用司機，一般是司機跟自己一起駕駛，而找到一個駕駛技術好、跟自己合得來、負責任、各方面都合適的他僱司機特別困難。石家莊的宋師傅僱用的司機安全意識不佳，不僅疲勞駕駛還經常發生剮蹭等小事故，他調整了很多次都沒有辦法，只好辭掉司機自己單幹。（SJZ-SGJ訪談錄）

最後是他僱司機的流動率很高。淄博的物流公司老闆王師傅請了16個司機，他表示他僱司機的穩定性很不好，“乾的年數多了，有一定貨源，就自己買車，把老闆貨源分走了。司機跟貨站、裝卸工都更熟。”（ZB-WSQ訪談錄）

卡車移動在高速公路的黎明。

第三，貨源的不確定性。卡車司機大部分都會去固定的物流公司、貨站找貨，在物流公司、貨站供貨的基礎上透過App補齊。不過，雖然有固定的物流公司、貨站，但並不意味著就有了固定的貨源。

卡車司機的工作大多不是計時而是計趟，因而他們的勞動過程被分割成極小的部分，每完成一趟活就都要繼續尋找下一趟活，甚至在上一趟活開始時就需要考慮下一趟貨源的問題。

幾款卡車司機們常使用的找貨App

第四，收入的不確定性。如果詢問卡車司機的收入，他們都表示這是一個很難回答、說不清楚的問題，因為他們大概知道每個月的毛收入，但具體到淨收入就不好說了。“說不清”和“不好說”是卡車司機面對收入詢問時最為經常的回答，這就表明他們收入的不確定性。

石家莊的宋師傅跑專線，按說收入比較固定，但是一年之中有淡旺季“淡季”指一年中商品交易量較少的市場狀況；“旺季”指一年中產品產量、銷售量增加的時期。而據他說2016年、2017年全年都屬於淡季，之前每年夏天可以拉二三十趟，2017年只拉了10趟，因此收入就大打折扣。（SJZ-SGJ訪談錄）

除了貨源的不確定性，造成運價不穩定的原因還有App平臺配貨造成的惡性競爭，以及入行門檻低造成的流入人員增多。淄博的物流公司老闆王師傅明顯感覺到2017年物流業市場低迷，他認為2017年物流業的從業者能不賠錢就算賺錢了。（ZB-WSQ訪談錄）

除此之外，拖欠運費也是造成收入不確定的重要因素，很多卡車司機都遇到過被拖欠運費的情況。運貨的兩端是異地，距離遠，特別容易互相扯皮，使得很多運費無法按趟即時結算。這些因素加起來，造成卡車司機收入的極度不確定。

“卡車之家”論壇上，一位普通的卡友分享了自己的運貨路線：2965公里。

第五，支出的不確定性，“隨掙隨花”。支出的不確定性是卡車司機經常說的“沒辦法細算收入”的重要原因。即使運價穩定、收入確定，掙回來的錢也不一定一直留在卡車司機的口袋裡，因為需要花錢的地方太多了。

卡車司機在勞動過程中的支出專案包括：掛靠、折舊、加油、換輪胎、裝卸、過路、過橋、走高速、交罰款、保險、保養、維護、修車、審車、驗本、吃飯、住宿、醫療，還有許多無法預估的零散消費，每一項都有可能隨時支出，因此卡車司機都表示：“這件事一時半會兒跟你說不清楚。你跟著跑一趟就明白了。很多花銷是看不見的。”（ZB-WJQ訪談錄）

綜上所述，卡車司機的勞動是一個充滿不確定性的過程。從起步上路到抵達終點，無論貨源、路線、陪同人員、行車方式，還是收入、支出、風險等，都無法確定，並且這種不確定性帶來的往往是負面影響。當卡車司機充滿不確定性的勞動延伸至與他們的勞動捆綁在一起的日常生活時，他們的生活也變得不確定了：從“在路上”工作，到不確定的“四海為家”。

“卡嫂”是運輸行業中一個特別的群體，是這個以男人為主的行業中的另外一個性別，另外一片天空。嚴格地說，卡嫂有廣義與狹義之分：廣義上，所有卡車司機的妻子都可以稱為卡嫂；狹義上，卡嫂一般特指那些與丈夫的駕駛工作有著直接關聯的妻子，例如陪著丈夫跑車、行話叫作“押車”的卡嫂。

她們是卡車司機的生產幫工，同時也在“以車為家”的駕駛室中以生活主婦的身份操持著原本在家裡就操持著的“家”務。本課題組使用的是狹義的卡嫂概念。

“卡車之家”論壇上，一位卡友的手繪。

卡嫂押車多半是出於降低成本的考慮，因為身為卡車司機的丈夫一個人駕駛卡車顧不過來、太辛苦，又不願意花高價僱用司機，在這樣的情況下卡嫂就會選擇陪伴跑車。根據課題組的調查，卡嫂押車首先是出於降低成本的考慮，即經濟原因，其次才是情感需求。

除了客串工作助理，卡嫂還要在路上、在駕駛室裡打理她與丈夫的生活。卡嫂與卡車司機丈夫的分工，大多仍然符合傳統的家庭勞動性別分工：“男主外，女主內。”因此可以說，卡嫂的角色既是生產幫工，又是生活主婦，她們還需要照料丈夫的生活，包括陪伴、做飯、買飯、洗衣等，承擔著那些她們在家裡也需要承擔的家務。

瀋陽的小王除了做飯、買飯，還要收拾“家”務：“床單被罩枕套，你得經常洗吧？到地方了，像‘司機之家’都有洗衣機，在這兒洗就完事兒了。要直接走那就只能拿車上晾了。在車裡邊，Sunny足的時候放前面全都能幹了。跟家一樣。你到服務區一看就一目瞭然了。有的晾衣服的，有的睡覺時候衣服、被罩全洗了。”（SY-CJH訪談錄）

淄博的梁師傅也帶妻子跟車，她說妻子洗洗衣服、陪著他說說話，不然駕駛一會兒就困。（ZB-LJ訪談錄）

司機與卡嫂”在路上“的生活。

除了情感陪伴，有時候卡嫂還是丈夫情緒的發洩口。關嫂找貨找不好會挨丈夫的罵，但是關嫂表示理解：“沒找好，價錢沒問好，卸貨地點沒問好也要捱罵的。他自己找的都好，你找的都要找理由的，難聽的話不理他就行了，他辛苦一點。”有時候運價低了，丈夫跑一趟沒掙到錢，回來也會發脾氣，把情緒帶到家裡來；有時候卸貨碰到老闆不好說話，丈夫等一天，飯也沒吃、水也沒喝，也要發脾氣；更別說有拖欠運費的時候。承受丈夫的情緒與脾氣、給予開導和安慰，也是卡嫂情感勞動的一部分。（CD-GS訪談錄）

卡嫂的陪伴可以在工作與生活上對卡車司機有所幫助，但有時也存在很大的風險。石家莊的張師傅原來帶著妻子和孩子一起上路，孩子6個月就跟著他們跑車了，後來出了一次事故，就不敢了。全家人在一個車上，太危險了。雞蛋不能放在一個籃子裡。貨執行業夫妻車挺多的，最後一道底線，這也是貨執行業不景氣催生出來的。能維持運轉的話，也不會這樣。（SJZ-ZSH訪談錄）因此，雖然卡嫂押車可以同時解決經濟成本與情感陪伴的問題，但大部分卡車司機還是選擇不讓妻子押車。

卡車司機常年離家、奔波在路上，很少有人能夠頻繁地回家，只能遠距離地維持親密關係。根據調查，卡車司機平均15~20天與家人相聚一次，極大值達到1年。

成都的圖師傅則是一個月回家2次，孩子們跟他一點兒都不生疏，他一回家，孩子就對他非常好，趴在他身上。但是他一離開，孩子就像他不存在一樣，說明孩子也適應了他工作的節奏。（CD-TN訪談錄）

瀋陽的潘師傅每次回到家都臨近半夜，如果有貨第二天就又要離開，在家的時間特別少。他表示妻子和女兒也沒有意見，因為從女兒出生起他就是這種工作模式，她們已經習慣了。但是每次天黑了，女兒仍然會問他為什麼還沒有回來。（SY-PK訪談錄）

司機回到家很難得，孩子也會習慣性地為父母多做一些事。停下車，端來水桶，小夥子拿起長長的工具，略顯笨拙，可擦得一絲不苟。

遠距離維持親密關係，並不是一件容易的事，更何況卡車司機並沒有太多的時間與精力去刻意維持。他們的妻子雖然偶爾抱怨他們離家多、回到傢什麼也不幹，但是對他們的工作還是可以理解的。遠距離地維持親密關係雖然頗有難度，但仍然不影響卡車司機家庭親密關係的本質，但對於兒童教育的影響，仍然值得嚴肅思考。

3.司機們，聯合起來！——卡車司機的網路生活與“虛擬團結”

在論壇上，在微信群裡，卡車司機常常會在工作間歇討論各種各樣他們所關心的問題。有時，遇到不順心的事情，他們也會在群裡“吐槽”。當然，也有卡車司機選擇不在群裡談論那些不順心、不愉快的事情。淄博的吳師傅就表示自己不怎麼愛傾訴：“這些事兒沒法說。跟誰說了也不能給你解決。說完了心裡是舒服，但是現狀一點都不能改變。”（ZB-WJQ訪談錄）

在網際網路上，卡車司機具有多重身份。他們往往為自己起了各種各樣的網名，有的還不止一個：例如“軍師”、“鯤鵬”、“猴子”、“郎行天下”、“走南闖北”，等等，這種虛幻的網名似乎可以遮掩卡車司機的真實姓名和身份，為他們在網上的發言塗抹上幾分戲謔的色彩，同時也使得他們獲得某種心理上的安全感。但實際上，在卡友的圈子裡，他們的真實姓名和身份卻是無不為人所熟知的。

卡車司機經常逛的論壇“卡車之家”，有雜談區、故事分享區、技術交流區、法律服務區等多個板塊。

但是大多數卡車司機還是會透過智慧手機參加網際網路上專門的社群和論壇，他們所發帖子的內容包括議論時事、陳述自己的工作條件和生活狀況、訴說遭遇的困境、批評不合理的管理制度、譴責個別執法人員的不當行為等。

網際網路上的各種卡車司機的論壇凝聚了卡車司機的群體利益，為他們提供了表達意見的渠道，並動員越來越多的卡車司機參與其中。可以說，這些論壇業已成為卡車司機的“網上公域”。如果說，互助救援的舉措鍛造出卡車司機相互連線和支援的鏈條，並且在“卡友”的名義下使他們產生出越來越強烈的群體認同，從而構造了卡車司機特有的“我們感”，那麼這些“網上公域”就更進一步促成了卡車司機的群體團結。這種立基於網際網路的群體團結，我們姑且可以稱之為“虛擬團結”。

卡車論壇上的網友，在現實中結為了互相幫忙的好兄弟。以上為帖子截圖。

需要說明的是，“虛擬團結”絕不是虛假團結，而是特指建立於網際網路之上的一種特殊的團結形態。由於長途貨運的特殊勞動過程，被割裂為分散的“原子化勞動者”憑藉網際網路而相互聯絡、彼此互動，在他們自己的議論、批評、表達和訴求中，建構起群體團結。誠然，透過網際網路而形成“網上公域”並不是一件新鮮事，當下流行的各種網路社群也可造就某種“虛擬團結”，“虛擬團結”並非為卡車司機群體所獨有。但是，由於大部分人難以開展線下面對面、聲對聲的互動和會議，這種“虛擬團結”對於卡車司機來說卻無疑是最為重要的，是他們最為基本的團結形式。

本文相關資料與結論均摘編自《中國卡車司機調查報告No.1——卡車司機的群體特徵與勞動過程》，我們真誠地希望這些建言獻策能夠引起有關部門的重視，促成有利於化解卡車司機群體面臨困境的政策出臺。也真誠地希望透過這份研究報告的講述，能夠使社會公眾更加了解和關愛卡車 司機群體，理解並尊重他們的勞動。

中國有3000萬卡車司機。他們承載著近億人口的生計、全社會76%的貨運量，是一群具有家國情懷、人性光芒的群體。他們需要社會的關懷。響應黨和政府的號召、卡車司機群體的需求，傳化慈善基金會發起“傳化·安心驛站”公益專案。在中國6000多家基金會實施的公益專案中，這是第一個專門服務於卡車司機的公益專案。

“傳化·安心驛站”以“助卡車司機車安、家安、心安”為使命，從以下方面為卡車司機提供公益服務：一）動員卡車司機組建社群——安心驛站，設驛站長和好戰友；二）開發專屬卡車司機的APP，搭建以互助為主要功能的線上平臺；三）每年投入數千萬元，面向加入安心驛站的卡車司機，對優秀者進行獎勵，對遭遇特別困難者實施資助，普遍提供意外傷害等系列保險；在遭遇特大自然災害地區進行志願救災行動等，用系列公益元素啟用安心驛站社群；四）研究、出版《中國卡車司機年度報告》，反映卡車司機的狀況和訴求，提供政策建議；五）配置社工、律師、記者等資源，為安心驛站成員的成長提供志願支援。

說啥，說多了都是淚水，卡車司機呢受的苦難愛的委屈不是常人所能理解的。一言難盡總之有點門路不要入這行都讓他們這些龜孫沒吃裡沒用。

主要是超載執法的收到紅包看時間放車主要烏海鄂爾多斯，杭錦旗把不收費的路全封了不讓大車走有關係的給錢就能走現在是啥社會

關於這個我在兩會上提過多次，就像十字路口紅綠燈壞了，明知要堵，都還見縫插針往前擠，誰也不禮讓，堵死了，都不走了，又都像豬一樣，你瞅瞅他，他望望你，一句話不說乾耗著，時間長了，尿憋的迴路變成口水流出來。

貨車司機最痛的是不能按時回家吃飯休息！裝貨要過數量，解除安裝也要過數！還要開車趕路程，到了服務區沒有車位，車滿為患，吃服務區的高價飯，還要防賊，有的還要扣運費！幾句話說不完，風險無處不在！為了生活四處奔波，交通法，公路法互相沖突，所以說幹大貨司機就象賊一樣躲交警，躲路政，花錢買路，如果不會做一匹孤狼就別幹這一行！

現在被平臺欺拿惡騙，本來價格就低，維修費用高，哪裡是維修啊！修理工也是欺拿惡騙，貨到地方也是一拖再拖，住店，吃飯都要開支，貨車被搞得生存不下去了！

司機朋友們走路千萬別走湖北天門市，那裡是全國罰款先進單位，有理無理要留下走路錢，望全國的司機朋友互相轉告提醒一下

大冷天十個司機中二個人穿貂皮大衣，五個就穿個秋褲，三個褲衩都掉到膝蓋上了！我公司的新國六東風KR車昨天發生了車禍，對方車全責，對方車6米8高欄山東的，貨車幫接單從我們這裡拉羊草去山東，每噸二百能拉九噸，灑水車過後路滑操作不當車身撞向我公司車輛，致我車駕駛室嚴重受損，出現場人員讓對方司機先墊付二萬換駕駛室，不夠再說，對方車姐夫小舅子兩人合資買的兩手車，才1個月，操作經驗少，兩年輕人老實巴交，穿衣破舊不堪，吃飯買饃就醬，睡覺踡在駕駛室內，車是低頂單臥，據講打工不行，合資買車二人掙的也少的可憐，大冷天飄泊在外又遇此傷心之事，家人能不惦念？所幸人皆無礙，破財免災，致所有的卡車兄弟:大家辛苦了，前途泥濘不堪，前後野狗狂吠，為了家人，我們依然戰戰驚驚向前，再囉嗦一句，不管掙不掙錢，平安回家過年！

打工司機和車主是司機不能相提並論，打工的沒有一個想超限的都怕扣分，車主不管扣不扣分只為他自己利益，生存都難了

貨車司機是道路貨運業的從業主體，他們鑄就了社會物流的地基。僅僅在貨拉拉平臺上，每月就有30萬以上的活躍司機為使用者提供服務。貨車司機是怎樣的一群人？隨著網際網路對行業的滲透，他們的狀況又發生了怎樣的變化？

據公路貨運分會2018年的資料顯示，中國道路貨運業從業人員達2089萬人，其中貨車司機佔87.7%，而99%的司機表示自身家庭均依靠其駕駛收入為主，或者是僅有駕駛收入來源，如果加上關聯業態的從業人員，他們背後所支撐的家庭供養人口不下一億人。

目前，貨車司機連線貨源主要透過四個渠道：配貨站、網際網路+物流平臺、固定貨主企業或物流公司、黃牛經紀人。透過固定貨主企業或物流公司獲取貨源最為普遍，所佔比例達38.79%，配貨站及黃牛經紀人獲取貨源的方式佔比約31.66%，這些渠道都是傳統的物流貨運發展模式。隨著網際網路經濟的興起，透過網際網路平臺連線貨物的司機也逐步增多，佔比29.55%。

傳統物流貨執行業普遍存在組織化程度過低、車輛空載率高居不下等情況，市場主體的物流專業化水平不高，因而使貨車司機常常面臨過大的生存壓力。資料顯示，每天駕駛時間10小時以上的司機佔比為67.53%，超過其他行業的日常工作時間。其中，行駛時間達到12小時以上的司機佔比也超過了三分之一。

散漫且粗放的發展模式已無法適應高速發展的市場需求。無論是從從業人員規模上看，還是從物流發展模式上看，貨車司機的從業狀況急需得到社會的關注，其從業環境急需得到改善，讓道路貨執行業隨著經濟的增長而健康穩定發展。物流業如何降本增效，如何在提高貨車司機收入的前提下又能緩解他們的工作強度？

“網際網路”正悄悄改變這一切。基於網際網路大資料應用的O2O共享模式正是整合碎片化資訊、打破車貨匹配壁壘的重要發展方向。

針對貨運網際網路平臺的使用情況來說，在2018年，公路貨運分會調研資料顯示，使用過貨運網際網路平臺的貨車司機佔比達76.49%，有47.97%的司機為經常使用貨運網際網路平臺，其中網際網路平臺是28.62%司機的貨源來源，19.35%的司機則主要用來解決回程貨源。

“‘山頭林立’、空返、運費不透明”深圳的陳師傅是個老貨車司機，他以這幾個詞來總結原來“散兵遊勇”式的同城貨運市場現狀。現在成為貨拉拉“正規軍”，陳師傅最深切的感受是“方便”。“以前要去批發市場、物流園發小傳單，小卡片，讓貨主發貨就打電話找我們，現在一臺手機就能接單，不用路邊等，送完貨後也能在原地接到單，不空返。”陳師傅說。

實際上，網際網路資訊產品使用者年輕化的特徵，在貨車司機群體中也有體現。貨拉拉是網際網路+物流平臺的典型代表，在貨拉拉平臺上，貨車司機們的平均年齡在34歲，其中有近八成的司機年齡在26歲-45歲之間。在貨拉拉平臺接單後，他們平均每天工作8.3個小時，這比全國貨車司機的日常工作時間大有縮短。透過移動互聯的資訊匹配技術，貨車司機降低了空返率，這不僅保障了司機的收入，在某種程度上也助推了貨執行業的降本增效。