位於Continental的瑞典歷來是個很崇尚新型科技的國家，在萊特兄弟的飛行者一號還沒有上天之前，瑞典就誕生了不少航空先驅，1903年12月萊特兄弟成功起飛後，在世界上引發了一波飛機航空的熱潮，瑞典也很快跟進了腳步，並於1911年成功完成了有動力飛機的飛行。
到1913年時，瑞典緊跟其他歐洲強國的腳步，也組建了自己的航空部隊，用於軍事化偵察和傳令通訊等任務，他們在厄勒海峽東岸的馬默爾建立了飛機組裝和維護車間，這裡起飛的飛機轉瞬就能飛到對面的丹麥哥本哈根，並隨時巡視波羅的海的海口。可以說，從一開始瑞典航空都打上了軍事化的發展烙印。
第一次世界大戰期間，瑞典獲取了相當多的的飛機制造技術，搭上了航空發展的快車道，瑞典ASJ公司（AB Svenska Järnvägsverkstädernas 即 斯文斯卡鐵路車間股份有限公司）開始在林徹平市（Linköping）建立相關的飛機研發機構，並取得了相當大的發展。到1931年時，ASJ公司專門移出了子公司ASJA，專門生產飛機。
在此期間，瑞典斯文斯卡航空有限公司（Svenska Aero AB）生產出了SA.14 Jaktfalk（Ger falcon 獵鷹 ）戰機，並研發出了J6s和 J6As等改型。
1933年1月1日，ASJA收購了利丁厄(Lidingo)斯文斯卡航空有限公司的資產，接管了其航空方面的技術研發和資產，這項運作令ASJA擁有了戰鬥機的研發能力，並將斯文斯卡總公司的SA.14 Jaktfalk單座戰鬥機繼續研發，製造出了J6B Jaktfalk II戰鬥機，它擁有520馬力的增壓動力和8mm的機槍。
同年5月1日，ASJA獲得了瑞典國家的軍備訂單，有7架飛機在10-11月交付，隨後一發不可收拾，這型戰機在1939年甚至援助給了抵抗蘇軍的芬蘭，但在二戰前夕迅速發展的航空工業面前，效能快速落後的“獵鷹”型戰機最終都轉為了教練機。
1937年3月，瑞典又成立了一家新公司，以礦業、鍊鋼、炸藥和武器開發出名的博福斯公司（炸藥大王諾貝爾的企業，生產了大名鼎鼎的博福斯機關炮）看到了航空業的商機，他們與埃勒克喬盧斯公司合資成立了“瑞典飛機公司”（Svenska Aeroplan Aktiebolaget ），簡稱SAAB，即“薩博”。
財大氣粗的薩博公司在1939年推動了併購案，將ASJA公司收購拿下，並於1940年完成了合併工作，SAAB的總部也隨之遷移到了航空業發展成熟的林徹平市。從此“薩博”系成為了瑞典航空的代表，一直延續至今。實際上薩博的成立可以說是一種國家行為，瑞典意識到二戰前夕濃重的火藥味，但ASJA的產研能力實在無法改變國家極為依賴進口戰機的情況，因此他們透過一系列的整合，以諾貝爾工業係為主導的“薩博”被推上前臺，希望以此加速提高瑞典皇家空軍的裝備自產能力。
薩博公司不負眾望，在1940年5月18日推出了SAAB-17式偵察\轟炸機（也稱薩博17俯衝轟炸機），該型飛機成為瑞典第一種真正實用化的軍機，底版使用了ASJA的L-10飛機，採用了全金屬單翼面設計，有一個很顯眼的，能摺疊收納成整流罩的起落架。總體來說，SAAB-17在當時相當先進,並不比德軍施圖卡差多少。
而且為了貫徹瑞典人“商業中立”滿世界賣軍火的理念，SAAB-17採用了三種不同的發動機技術，分別有瑞典引進的英國布里斯托爾水星Ⅻ發動機、義大利皮亞喬PXIbis R.D.40D發動機和大名鼎鼎的美國的普·惠雙黃蜂R-1830。（實際上瑞典發動機技術很渣，為了追趕大國和利於販賣武器，他們乾脆將採用國際先進發動機作為了飛機設計的風格，今天都是如此）
SAAB-17對於瑞典航空是一個非常良好的開始，雖然它們僅僅生產了323架，與那些動輒成千上萬的二戰軍機完全比不了，而且直到1942年才正式服役的SAAB-17已經又明顯落後於同時代戰機，但瑞典確實依靠它實現了航空裝備自給化，並且還在二戰期間成功出售了這款戰機，它們被賣給丹麥了一部分，戰後還透過各種渠道擴散到世界其它地方，瑞典皇家空軍到1954年後才將之淘汰。
緊隨SAAB-17的是SAAB-18式轟炸機/攻擊機，該型戰機於SAAB-17服役的1942年試飛成功，但直到1944年才列裝服役，這時二戰已經快打完了，瑞典人透過軍火和各種物資販賣在二戰賺得盆滿缽滿，唯獨航空雖然發展迅速，卻沒賺到什麼錢。
薩博公司將之歸咎於“轟炸機型別”的研發與銷售困難上，再加上國防需要，從此開始將重心轉到了戰鬥機的研發上，並且將自身獨樹一幟的設計風格完全釋放了出來，愈發的開始放飛自我。薩博公司將1939年就開始進行技術儲備的單發戰機專案重新修改，在1943年7月首飛了SAAB-21戰鬥機。
SAAB-21出來就是個非常規佈局——它的發動機是後置的，還採用了雙尾梁佈局，瑞典人的理由是“螺旋槳後置戰機視野更開闊，推進轉向更靈敏”，簡直與日本人的“震電”有得一拼。
這種設計最大的麻煩在於飛行員跳傘，後置螺旋槳很容易將出艙飛行員打為肉醬，所以薩博戰機也成了最早的彈射座椅使用者之一，當然，這種技術也是進口自英國的。瑞典皇家空軍並不太喜歡SAAB-21戰機，推三阻四了很長時間才適應這種與眾不同的裝備，把二戰都熬結束了，軍方將之定名為J-21型戰機。
J-21同樣沒采用本國發動機，他們繼續使用了SAAB-18上的賓士DB-605B活塞發動機，這為1946年飢餓的德國雪中送炭，不過為了追趕國際潮流，瑞典人很快盯上了新東西——噴氣式發動機。
1945年，透過艱難的洽談，薩博公司終於搞到了英國的德·哈維蘭“哥布林”離心發動機的生產許可證，並於同年將該型發動機給搗鼓到了J-21上面，採用了後置螺旋槳推進的J-21簡直與噴氣機佈局沒啥衝突，這種幸運的意外令J-21成為了世界最早期的噴氣戰機之一，新改型被命名為“J-21R”。
不過畢竟J-21R只是個半路出家的假和尚，雖然薩博公司努力修改了其氣動外形，它也始終不能適應噴氣式的飛行方式，尤其是水平機動能力下降得極為厲害。因此瑞典人只得無奈的將後期的J-21R全改成了對地攻擊機，稱為“A-21R”。其中A-21R-A採用了英國進口發動機，A-21R-B採用了瑞典根據許可證生產的發動機。1955年這些戰機就退役了，令薩博公司鬱悶無比。
這段時間的航空發展，很清晰的體現出瑞典航空工業的短板，儘管瑞典人擁有得天獨厚的條件，但始終在追趕國際一流技術時後繼無力，裝備生產的規模過小，也影響了該國航空工業的研發能力。但不管怎麼說，J-21R確實令瑞典進入了噴氣機時代，也跟緊了世界的腳步。
1945年底，薩博公司重新進行了噴氣機的研發工作，1946年1月他們論證了幾項草稿方案，採納了設計師拉爾斯·布里辛的“飛行酒桶”方案，開始發展新型噴氣戰機SAAB-29，值得注意的是，因為德國的戰敗，薩博公司從各種渠道獲得了相當多的德國技術，為自身的戰機發展提供了豐富的養料，SAAB-29的設計相傳就有自德國採集的飛機技術。
SAAB-29自1948年9月1日開始試飛，新型飛機使用了自動前沿襟翼、後掠翼等新型技術，瑞典人此時最大的參考物件就是德國二戰的飛行器，因為世界各國都在發展噴氣式飛機，誰都想爭上游，相關技術被視若珍寶，瑞典航空的噴氣機氣動專案走得極為艱澀，SAAB-29的飛行試驗各種問題不斷。直到1951年，SAAB-29才通過了皇家空軍的裝備認證，得到了J-29A的名稱，開始批次生產。這型飛機生產了224架，之後又生產了增大航程的B型和偵察用的C型，以及增加發動機加力燃燒室的F型，數量都不算多。
正因為瑞典是“跛腳上馬”的噴氣機，J-29頗有趕鴨子上架之嫌，因此它也成為瑞典空軍事故率最高的機型之一，18年間有661架J-29下線，而事故報廢率居然達到了224架之多，這佔比三分之一的事故共犧牲了99名飛行員，對瑞典這樣的國家來說相當可怕了。正因為如此，J-29的外銷之路亦是坎坷不平，以色列、芬蘭本來都有采購意向，但一瞧瑞典皇家空軍那個摔機率，唉，還是美國和蘇聯貨更香。
不過J-29水歸水，它卻是瑞典噴氣機中唯一參加過實戰的機型，1960年瑞典皇家空軍的J-29特遣隊參加了1960-1964年對剛果的維和行動，跟著30幾國聯軍打了場不鹹不淡的順風仗，這為J-29戰機也刷了點名氣，之後奧地利本著兄弟情義和經濟便宜，購買了30多架二手的瑞典空軍J-29。
於J-29同時代的還有一個SAAB-32方案，這是1948年薩博集團發展的新型戰機專案，用於替代不堪大用的SAAB-18機型，作為新時代的戰鬥轟炸機使用。該專案論證於1946年，1948年設計立項，到1952年11月3日，名為P.1150的原型機首飛，次年P.1150獲得了SAAB J-32的名稱，以及綽號“矛”。
J-32“矛”最終於1956年定型並進入了瑞典皇家空軍，它被認為是瑞典軍用航空與世界真正的起平點，這架戰機設計新穎，摒棄了J-29和J-21R上那些不合時宜的設計，大量採用了新型的設計思想，氣動佈局甚至優於當時許多先進戰機，一開始就出於安裝雷達的需求，擁有了漂亮的兩側進氣佈局，只要飛行員敢下力俯衝，它還能超越音速。因此“矛”也被有些地方認為是“最早超音速的實用化噴氣機”，至少它被瑞典皇家空軍認定是自己最早的超音速戰機。
J-32“矛”雖然是50年代發展的戰機，但武器系統相當豐富，不僅可以發射美製的AIM-9“響尾蛇”導彈，還能發射RB.04型反艦導彈，4*30mm的“阿登”機炮使之擁有極為兇猛火力。當然，指望“瑞典心”是不可能的，J-32裝備的是英國勞斯萊斯RA.3/MK109發動機。
J-32的事故率比起J-29來說也不差多少，瑞典生產了450多架J-32，其中有150架墜機或無法修復，死亡的飛行員超過百人，比J-29還多。不過許多問題都指向早期瑞典空軍不適應噴氣式戰機上，尤其是缺乏先進的高教機，導致菜鳥飛行員們很難上手噴氣機，造成了相當多的事故。
J-32戰機在1971年被SAAB-37“雷”替代，而瑞典皇家空軍仍然維持了部分J-32，直到1997年才將之全部退役，此後的閱兵活動中，人們也依然能看到J-32夾雜在其它薩博戰機中翱翔的身影，畢竟它代表了一個時代。
上圖.小尺寸的SAAB-210技術驗證機
進入全面的冷戰時代以後，世界軍機開始向著高空高速方向發展，有歐洲發達國家做樣板的瑞典也很快發現了這點，所以他們也在50年代初提起了“高空高速戰機”的發展計劃，薩博公司在當時為了將飛機速度推進到馬赫1.8，拿出了極為稀奇古怪的“無尾三角翼佈局”，他們為此製造了SAAB-210技術驗證機，繼而研發出了J-35“龍”式戰機。
“龍”式又是一種驚動世界的戰機，它具備良好的超音速效能，可以輕易的進入超音速飛行，而此前1947年時美軍的超音速飛行還得付出極大的努力。因為技術出色，1956年“龍”式即轉入小批次生產，到1961年，J-35已經成為了瑞典皇家空軍的明星機型。瑞典生產了651架“龍”，其中出口了上百架給了丹麥、芬蘭、奧地利等兄弟國。這些戰機表現的非常優異，多次攔截了蘇聯的軍機，成為北歐地帶的“薩博走廊”。
J-35“龍”服役到90年代末才退休，整個生涯中它與米格21、Phantom、F-104“星”、“佩刀”、“鬼怪”等等許多戰機同臺競技，不愧為一代航空截擊機經典。
成功推出J-35“龍”的薩博集團一發不可收拾，緊跟著於1961年根據瑞典軍隊的需求，設計了採用“近距耦合鴨式佈局”的SAAB-37“雷”式戰機。
1967年2月8日“雷”首飛，1971年進入空軍服役。該型戰機以龐大的身軀和鴨翼出名，主翼採用了後掠大三角翼佈局。瑞典軍隊為SAAB-37寄予了相當濃厚的多用途能力，它除了本身的多功能外，還擁有極多的改型，比如攻擊\戰鬥的AJ-37，對海攻擊的SH-37,以及偵察用的SF-37，教練用的SK-37、截擊\戰鬥的JA-37等等。
同時瑞典人還別出心裁的提出了“短距離支援起降”的戰術定義，讓“龍”可以在公路上起降和短時維護。通常在使用上，JA-37“雷”與J-35“龍”是搭檔配置，最後一架“雷”在2005年才退役，而JA-37也終於用上了自家的“沃爾沃RM8”渦扇發動機。
當滿世界都是米格-29、F-16這些戰機以後，瑞典軍方又開始不淡定了，薩博集團得到了新的任務，要求研製一款輕型的單發多工戰機，新型戰機的研發工作於1980年開始，根據論證，新型戰機將具備J、A、S（即空戰、攻擊、偵察）功能，瑞典航空在採納他國先進戰機的經驗後，第一次真正的將多功能化列為戰機研發要素，由此誕生了著名的JAS-39 Griffin“獅鷲”（又作 鷹獅，其實是一種東西）。
JAS-39機型於1996年成軍，成為當時蘇-27、F-15、F-14等明星重戰鬥機潮頭下的一股清流，大家都在搞重型機，瑞典卻反過來玩起了輕型。
JAS-39的氣動結構與JA-37極為相似，更輕型也更緊湊，鴨翼也改為了更先進的全動式，這使得JAS-39獲得了超強的機動效能，而且“獅鷲”可以更容易的在各種低級別公路上起降，按照瑞典空軍的演習方案，從森林公路中升起一架JAS-39都是尋常的。
不過相比起繼承自JA-37的氣動結構，JAS-39當年最出色的地方卻是其激進的電子系統，它一開始就使用了計算機電傳系統，座艙也採用了顯示器面板代替傳統的機械儀表，放在80-90年代初，這種配備堪稱豪華又前衛。
這也是最早的“三代半”源頭，大大早於法國陣風和EF2000等三代半機型誕生。之後多年，JAS-39也一直依靠著先進的機載電子裝置稱雄，甚至能在演習中完勝較為老舊的SU-27機型，可謂是相當的強悍。不過，咳，“瑞典心臟病”又再次發作了，JAS-39採用了F404發動機。
總而言之，JAS-39出色的表現也為瑞典國家打開了出口的路子，輕型戰鬥機比重型機更適合出口，也符合許多國家的國防需求，因此這型戰機算是瑞典擴散得最好的一型裝備，像泰國、南非、匈牙利、捷克等國都購買了不少“獅鷲”。
現在的薩博·博福斯動力公司只有不多的進賬專案，除了博福斯彈藥相關的系統、化學、機械專利外，航空方面只有JAS-39的製造和“愛立眼”預警機的銷售，而這些對於維持偌大的公司發展無異於杯水車薪，來自美國F35和俄羅斯蘇霍伊的出口威脅也相當巨大。
目前瑞典政府將航空業發展定在了“合作歐盟國家開發5代機”與“尋求國際夥伴研發無人機”、“尋找技術需求者輸出先進技術方案”的三個路子上，比如與法國達索的一些意向合作，以及與北歐、英國等國對5代機的探索等等，路子不好走，但總得去嘗試。
2005年時瑞典曾經拿出過名為FS2020的5代機專案，但這款戰機演示過幾次後就銷聲匿跡了，直到今天都無影無蹤。
位於Continental的瑞典歷來是個很崇尚新型科技的國家，在萊特兄弟的飛行者一號還沒有上天之前，瑞典就誕生了不少航空先驅，1903年12月萊特兄弟成功起飛後，在世界上引發了一波飛機航空的熱潮，瑞典也很快跟進了腳步，並於1911年成功完成了有動力飛機的飛行。
到1913年時，瑞典緊跟其他歐洲強國的腳步，也組建了自己的航空部隊，用於軍事化偵察和傳令通訊等任務，他們在厄勒海峽東岸的馬默爾建立了飛機組裝和維護車間，這裡起飛的飛機轉瞬就能飛到對面的丹麥哥本哈根，並隨時巡視波羅的海的海口。可以說，從一開始瑞典航空都打上了軍事化的發展烙印。
第一次世界大戰期間，瑞典獲取了相當多的的飛機制造技術，搭上了航空發展的快車道，瑞典ASJ公司（AB Svenska Järnvägsverkstädernas 即 斯文斯卡鐵路車間股份有限公司）開始在林徹平市（Linköping）建立相關的飛機研發機構，並取得了相當大的發展。到1931年時，ASJ公司專門移出了子公司ASJA，專門生產飛機。
在此期間，瑞典斯文斯卡航空有限公司（Svenska Aero AB）生產出了SA.14 Jaktfalk（Ger falcon 獵鷹 ）戰機，並研發出了J6s和 J6As等改型。
1933年1月1日，ASJA收購了利丁厄(Lidingo)斯文斯卡航空有限公司的資產，接管了其航空方面的技術研發和資產，這項運作令ASJA擁有了戰鬥機的研發能力，並將斯文斯卡總公司的SA.14 Jaktfalk單座戰鬥機繼續研發，製造出了J6B Jaktfalk II戰鬥機，它擁有520馬力的增壓動力和8mm的機槍。
同年5月1日，ASJA獲得了瑞典國家的軍備訂單，有7架飛機在10-11月交付，隨後一發不可收拾，這型戰機在1939年甚至援助給了抵抗蘇軍的芬蘭，但在二戰前夕迅速發展的航空工業面前，效能快速落後的“獵鷹”型戰機最終都轉為了教練機。
1937年3月，瑞典又成立了一家新公司，以礦業、鍊鋼、炸藥和武器開發出名的博福斯公司（炸藥大王諾貝爾的企業，生產了大名鼎鼎的博福斯機關炮）看到了航空業的商機，他們與埃勒克喬盧斯公司合資成立了“瑞典飛機公司”（Svenska Aeroplan Aktiebolaget ），簡稱SAAB，即“薩博”。
財大氣粗的薩博公司在1939年推動了併購案，將ASJA公司收購拿下，並於1940年完成了合併工作，SAAB的總部也隨之遷移到了航空業發展成熟的林徹平市。從此“薩博”系成為了瑞典航空的代表，一直延續至今。實際上薩博的成立可以說是一種國家行為，瑞典意識到二戰前夕濃重的火藥味，但ASJA的產研能力實在無法改變國家極為依賴進口戰機的情況，因此他們透過一系列的整合，以諾貝爾工業係為主導的“薩博”被推上前臺，希望以此加速提高瑞典皇家空軍的裝備自產能力。
薩博公司不負眾望，在1940年5月18日推出了SAAB-17式偵察\轟炸機（也稱薩博17俯衝轟炸機），該型飛機成為瑞典第一種真正實用化的軍機，底版使用了ASJA的L-10飛機，採用了全金屬單翼面設計，有一個很顯眼的，能摺疊收納成整流罩的起落架。總體來說，SAAB-17在當時相當先進,並不比德軍施圖卡差多少。
而且為了貫徹瑞典人“商業中立”滿世界賣軍火的理念，SAAB-17採用了三種不同的發動機技術，分別有瑞典引進的英國布里斯托爾水星Ⅻ發動機、義大利皮亞喬PXIbis R.D.40D發動機和大名鼎鼎的美國的普·惠雙黃蜂R-1830。（實際上瑞典發動機技術很渣，為了追趕大國和利於販賣武器，他們乾脆將採用國際先進發動機作為了飛機設計的風格，今天都是如此）
SAAB-17對於瑞典航空是一個非常良好的開始，雖然它們僅僅生產了323架，與那些動輒成千上萬的二戰軍機完全比不了，而且直到1942年才正式服役的SAAB-17已經又明顯落後於同時代戰機，但瑞典確實依靠它實現了航空裝備自給化，並且還在二戰期間成功出售了這款戰機，它們被賣給丹麥了一部分，戰後還透過各種渠道擴散到世界其它地方，瑞典皇家空軍到1954年後才將之淘汰。
緊隨SAAB-17的是SAAB-18式轟炸機/攻擊機，該型戰機於SAAB-17服役的1942年試飛成功，但直到1944年才列裝服役，這時二戰已經快打完了，瑞典人透過軍火和各種物資販賣在二戰賺得盆滿缽滿，唯獨航空雖然發展迅速，卻沒賺到什麼錢。
薩博公司將之歸咎於“轟炸機型別”的研發與銷售困難上，再加上國防需要，從此開始將重心轉到了戰鬥機的研發上，並且將自身獨樹一幟的設計風格完全釋放了出來，愈發的開始放飛自我。薩博公司將1939年就開始進行技術儲備的單發戰機專案重新修改，在1943年7月首飛了SAAB-21戰鬥機。
SAAB-21出來就是個非常規佈局——它的發動機是後置的，還採用了雙尾梁佈局，瑞典人的理由是“螺旋槳後置戰機視野更開闊，推進轉向更靈敏”，簡直與日本人的“震電”有得一拼。
這種設計最大的麻煩在於飛行員跳傘，後置螺旋槳很容易將出艙飛行員打為肉醬，所以薩博戰機也成了最早的彈射座椅使用者之一，當然，這種技術也是進口自英國的。瑞典皇家空軍並不太喜歡SAAB-21戰機，推三阻四了很長時間才適應這種與眾不同的裝備，把二戰都熬結束了，軍方將之定名為J-21型戰機。
J-21同樣沒采用本國發動機，他們繼續使用了SAAB-18上的賓士DB-605B活塞發動機，這為1946年飢餓的德國雪中送炭，不過為了追趕國際潮流，瑞典人很快盯上了新東西——噴氣式發動機。
1945年，透過艱難的洽談，薩博公司終於搞到了英國的德·哈維蘭“哥布林”離心發動機的生產許可證，並於同年將該型發動機給搗鼓到了J-21上面，採用了後置螺旋槳推進的J-21簡直與噴氣機佈局沒啥衝突，這種幸運的意外令J-21成為了世界最早期的噴氣戰機之一，新改型被命名為“J-21R”。
不過畢竟J-21R只是個半路出家的假和尚，雖然薩博公司努力修改了其氣動外形，它也始終不能適應噴氣式的飛行方式，尤其是水平機動能力下降得極為厲害。因此瑞典人只得無奈的將後期的J-21R全改成了對地攻擊機，稱為“A-21R”。其中A-21R-A採用了英國進口發動機，A-21R-B採用了瑞典根據許可證生產的發動機。1955年這些戰機就退役了，令薩博公司鬱悶無比。
這段時間的航空發展，很清晰的體現出瑞典航空工業的短板，儘管瑞典人擁有得天獨厚的條件，但始終在追趕國際一流技術時後繼無力，裝備生產的規模過小，也影響了該國航空工業的研發能力。但不管怎麼說，J-21R確實令瑞典進入了噴氣機時代，也跟緊了世界的腳步。
1945年底，薩博公司重新進行了噴氣機的研發工作，1946年1月他們論證了幾項草稿方案，採納了設計師拉爾斯·布里辛的“飛行酒桶”方案，開始發展新型噴氣戰機SAAB-29，值得注意的是，因為德國的戰敗，薩博公司從各種渠道獲得了相當多的德國技術，為自身的戰機發展提供了豐富的養料，SAAB-29的設計相傳就有自德國採集的飛機技術。
SAAB-29自1948年9月1日開始試飛，新型飛機使用了自動前沿襟翼、後掠翼等新型技術，瑞典人此時最大的參考物件就是德國二戰的飛行器，因為世界各國都在發展噴氣式飛機，誰都想爭上游，相關技術被視若珍寶，瑞典航空的噴氣機氣動專案走得極為艱澀，SAAB-29的飛行試驗各種問題不斷。直到1951年，SAAB-29才通過了皇家空軍的裝備認證，得到了J-29A的名稱，開始批次生產。這型飛機生產了224架，之後又生產了增大航程的B型和偵察用的C型，以及增加發動機加力燃燒室的F型，數量都不算多。
正因為瑞典是“跛腳上馬”的噴氣機，J-29頗有趕鴨子上架之嫌，因此它也成為瑞典空軍事故率最高的機型之一，18年間有661架J-29下線，而事故報廢率居然達到了224架之多，這佔比三分之一的事故共犧牲了99名飛行員，對瑞典這樣的國家來說相當可怕了。正因為如此，J-29的外銷之路亦是坎坷不平，以色列、芬蘭本來都有采購意向，但一瞧瑞典皇家空軍那個摔機率，唉，還是美國和蘇聯貨更香。
不過J-29水歸水，它卻是瑞典噴氣機中唯一參加過實戰的機型，1960年瑞典皇家空軍的J-29特遣隊參加了1960-1964年對剛果的維和行動，跟著30幾國聯軍打了場不鹹不淡的順風仗，這為J-29戰機也刷了點名氣，之後奧地利本著兄弟情義和經濟便宜，購買了30多架二手的瑞典空軍J-29。
於J-29同時代的還有一個SAAB-32方案，這是1948年薩博集團發展的新型戰機專案，用於替代不堪大用的SAAB-18機型，作為新時代的戰鬥轟炸機使用。該專案論證於1946年，1948年設計立項，到1952年11月3日，名為P.1150的原型機首飛，次年P.1150獲得了SAAB J-32的名稱，以及綽號“矛”。
J-32“矛”最終於1956年定型並進入了瑞典皇家空軍，它被認為是瑞典軍用航空與世界真正的起平點，這架戰機設計新穎，摒棄了J-29和J-21R上那些不合時宜的設計，大量採用了新型的設計思想，氣動佈局甚至優於當時許多先進戰機，一開始就出於安裝雷達的需求，擁有了漂亮的兩側進氣佈局，只要飛行員敢下力俯衝，它還能超越音速。因此“矛”也被有些地方認為是“最早超音速的實用化噴氣機”，至少它被瑞典皇家空軍認定是自己最早的超音速戰機。
J-32“矛”雖然是50年代發展的戰機，但武器系統相當豐富，不僅可以發射美製的AIM-9“響尾蛇”導彈，還能發射RB.04型反艦導彈，4*30mm的“阿登”機炮使之擁有極為兇猛火力。當然，指望“瑞典心”是不可能的，J-32裝備的是英國勞斯萊斯RA.3/MK109發動機。
J-32的事故率比起J-29來說也不差多少，瑞典生產了450多架J-32，其中有150架墜機或無法修復，死亡的飛行員超過百人，比J-29還多。不過許多問題都指向早期瑞典空軍不適應噴氣式戰機上，尤其是缺乏先進的高教機，導致菜鳥飛行員們很難上手噴氣機，造成了相當多的事故。
J-32戰機在1971年被SAAB-37“雷”替代，而瑞典皇家空軍仍然維持了部分J-32，直到1997年才將之全部退役，此後的閱兵活動中，人們也依然能看到J-32夾雜在其它薩博戰機中翱翔的身影，畢竟它代表了一個時代。
上圖.小尺寸的SAAB-210技術驗證機
進入全面的冷戰時代以後，世界軍機開始向著高空高速方向發展，有歐洲發達國家做樣板的瑞典也很快發現了這點，所以他們也在50年代初提起了“高空高速戰機”的發展計劃，薩博公司在當時為了將飛機速度推進到馬赫1.8，拿出了極為稀奇古怪的“無尾三角翼佈局”，他們為此製造了SAAB-210技術驗證機，繼而研發出了J-35“龍”式戰機。
“龍”式又是一種驚動世界的戰機，它具備良好的超音速效能，可以輕易的進入超音速飛行，而此前1947年時美軍的超音速飛行還得付出極大的努力。因為技術出色，1956年“龍”式即轉入小批次生產，到1961年，J-35已經成為了瑞典皇家空軍的明星機型。瑞典生產了651架“龍”，其中出口了上百架給了丹麥、芬蘭、奧地利等兄弟國。這些戰機表現的非常優異，多次攔截了蘇聯的軍機，成為北歐地帶的“薩博走廊”。
J-35“龍”服役到90年代末才退休，整個生涯中它與米格21、Phantom、F-104“星”、“佩刀”、“鬼怪”等等許多戰機同臺競技，不愧為一代航空截擊機經典。
成功推出J-35“龍”的薩博集團一發不可收拾，緊跟著於1961年根據瑞典軍隊的需求，設計了採用“近距耦合鴨式佈局”的SAAB-37“雷”式戰機。
1967年2月8日“雷”首飛，1971年進入空軍服役。該型戰機以龐大的身軀和鴨翼出名，主翼採用了後掠大三角翼佈局。瑞典軍隊為SAAB-37寄予了相當濃厚的多用途能力，它除了本身的多功能外，還擁有極多的改型，比如攻擊\戰鬥的AJ-37，對海攻擊的SH-37,以及偵察用的SF-37，教練用的SK-37、截擊\戰鬥的JA-37等等。
同時瑞典人還別出心裁的提出了“短距離支援起降”的戰術定義，讓“龍”可以在公路上起降和短時維護。通常在使用上，JA-37“雷”與J-35“龍”是搭檔配置，最後一架“雷”在2005年才退役，而JA-37也終於用上了自家的“沃爾沃RM8”渦扇發動機。
當滿世界都是米格-29、F-16這些戰機以後，瑞典軍方又開始不淡定了，薩博集團得到了新的任務，要求研製一款輕型的單發多工戰機，新型戰機的研發工作於1980年開始，根據論證，新型戰機將具備J、A、S（即空戰、攻擊、偵察）功能，瑞典航空在採納他國先進戰機的經驗後，第一次真正的將多功能化列為戰機研發要素，由此誕生了著名的JAS-39 Griffin“獅鷲”（又作 鷹獅，其實是一種東西）。
JAS-39機型於1996年成軍，成為當時蘇-27、F-15、F-14等明星重戰鬥機潮頭下的一股清流，大家都在搞重型機，瑞典卻反過來玩起了輕型。
JAS-39的氣動結構與JA-37極為相似，更輕型也更緊湊，鴨翼也改為了更先進的全動式，這使得JAS-39獲得了超強的機動效能，而且“獅鷲”可以更容易的在各種低級別公路上起降，按照瑞典空軍的演習方案，從森林公路中升起一架JAS-39都是尋常的。
不過相比起繼承自JA-37的氣動結構，JAS-39當年最出色的地方卻是其激進的電子系統，它一開始就使用了計算機電傳系統，座艙也採用了顯示器面板代替傳統的機械儀表，放在80-90年代初，這種配備堪稱豪華又前衛。
這也是最早的“三代半”源頭，大大早於法國陣風和EF2000等三代半機型誕生。之後多年，JAS-39也一直依靠著先進的機載電子裝置稱雄，甚至能在演習中完勝較為老舊的SU-27機型，可謂是相當的強悍。不過，咳，“瑞典心臟病”又再次發作了，JAS-39採用了F404發動機。
總而言之，JAS-39出色的表現也為瑞典國家打開了出口的路子，輕型戰鬥機比重型機更適合出口，也符合許多國家的國防需求，因此這型戰機算是瑞典擴散得最好的一型裝備，像泰國、南非、匈牙利、捷克等國都購買了不少“獅鷲”。
現在的薩博·博福斯動力公司只有不多的進賬專案，除了博福斯彈藥相關的系統、化學、機械專利外，航空方面只有JAS-39的製造和“愛立眼”預警機的銷售，而這些對於維持偌大的公司發展無異於杯水車薪，來自美國F35和俄羅斯蘇霍伊的出口威脅也相當巨大。
目前瑞典政府將航空業發展定在了“合作歐盟國家開發5代機”與“尋求國際夥伴研發無人機”、“尋找技術需求者輸出先進技術方案”的三個路子上，比如與法國達索的一些意向合作，以及與北歐、英國等國對5代機的探索等等，路子不好走，但總得去嘗試。
2005年時瑞典曾經拿出過名為FS2020的5代機專案，但這款戰機演示過幾次後就銷聲匿跡了，直到今天都無影無蹤。