百科上對環島是這樣解釋的：
環島，指在道路交叉口建設的一座圓形地物，多在多個交通路口交匯的地方設定的交通設施，因多為圓形的島狀，故稱環島。環島能使車輛按同一方向行駛，將衝突點轉變為通行點，能有效地減少交通事故的發生。
而各種“學習資料”中解釋：環島通行效率高，能緩解擁堵。不少人認為，進入環島時不用停車，可以快速透過，並且環島中心的景觀通常也很漂亮。
不過我們發現，越來越多的環島正在改造成紅綠燈控制的路口。
為什麼會這樣呢？我們先來看看，環道路口和紅綠燈控制的路口，到底哪種形式的通行效率更高？
我們知道，國內一二線城市的市區環島轉盤大都建於上世紀90年代和本世紀初。建設初期，城市規劃部門看重的，是環島能快速疏導交通，讓車輛能快速透過，降低交通參與者的時間成本，提升通行效率，讓人們不用把時間浪費在等紅綠燈上。
此外，城市環島大轉盤的另一大作用是中間區域可塑性非常強，具有提升城市形象、美觀綠化的功效。大轉盤不像紅綠燈那般死板，它的樣式更亮麗，可以樹立區域地標、提升城市形象，增加交通方式的多樣性。
正是這些優勢，讓環島見證了城市的發展，也承載了很多人的記憶。
的確，在車流量不大的時候，環島對道路交通貢獻頗豐。
不過隨著汽車保有量的井噴式增長，環島的弊端一次次被放大，以至於環島成了擁堵的代名詞。
上下班高峰期，車主們圍著大轉盤“煩不勝煩”，進不了轉盤的在岔路口著急，進到轉盤裡卻出不來的依舊火急火燎。由於沒有交通訊號燈和缺乏有效的交通疏導，轉盤路段的交通常常是雜亂無序的，甚至會成為交通事故重災區。
而之所以出現這些情況，在筆者看來主要有以下幾個原因——
第一、環島交通路況複雜多變。
由於環島內的道路是混合道路，環島路段動輒3-6個車道，並且環島當中的車道都是圓弧形的，在實際的通行中，“進環島”和“出環島”顯得並不那麼容易。這需要車輛頻繁變道，機動車、非機動車，甚至行人都會交錯出現，並且直行、左轉、右轉車輛都被聚集在了環島內，加重了交通負擔，阻礙了車輛分流速度。這也無形中提升了事故發生率。
而一旦出現交通事故，環島就會出現更為嚴重的擁堵，多個方向的進出車輛同時受阻，即便是事故現場勘查也難以進行。此時環島自行調節車流的功能喪失殆盡。
如筆者曾經頻繁走過的北京上地環島、新都環島、楊閘環島、等等，便經常出現大擁堵，直接堵成狗。
第二、駕駛水平、素質有待提升。
在環島行駛的所有車輛均沿逆時針單向行駛，車輛駛入駛出時容易產生交織點，極易發生刮擦事故。因此依照交規，機動車在盤道行駛時，未駛入轉盤道的車輛要讓已駛入轉盤道的車輛先行，待有空檔時再插入，尾隨行駛。
此外駛入轉盤道的車輛要認清方向和路口，並逐步向外變更車道，駛至所要去的路口，再向右轉彎駛出。駛出轉盤道時，應以不妨礙其它車輛通行為前提。
然而在實際盤道中，很多人都沒有遵守規則。由於私家車的保有量急速攀升，不少新手駕駛員對交通法規和通行規則的知識也相對匱乏，進入環島行駛不主動避讓出環島的車輛，爭道搶行的現象屢見不鮮。
第三、環島轉盤承載能力有限。
如果說前兩個原因還可以克服的話，那麼環島的承載力就成了這一交通形式的“致命點”。不少城市決心取消環島改為紅綠燈路口，更多地是出自這一原因。
前不久，西安市曲江新區對一標誌性盤道，即“曲江大道盤道”進行了拆除，取而代之的是紅綠燈控制路口，箇中原因不言自明。
根據相關資料，晚高峰時間段，曲江大道轉盤交通流量非常大，從南向北方向進入盤道車流量為2501veh/h(veh/h為每小時車流量)、由東向西進入的車流量2064veh/h、由北向南1900veh/h；盤道總體符合超過了8000veh/h，這是什麼概念呢？
根據交通道路規劃專家的介紹，交通環島適用於車輛不多的情況，通行能力視轉盤大小而定，多數大轉盤的通行臨界點為4000veh/h，即每小時4000輛。很顯然，西安曲江大道盤道的交通流量遠遠超過了這一指標，車流量一旦超過轉盤的臨界流量，轉盤便轉不利索了，嚴重的就成了交通障礙，越來越堵通行效率無從談起。
而根據交警部門的估算，西安曲江大道盤道改為紅綠燈控制後，通行效率將提升30%，在一定意義上可以緩解這一路段日益擁堵的交通狀況。
此外，根據《城市道路交通規劃設計規範》，每小時交通流量大於2700輛時，普通轉盤就無法滿足路口交通的需求。對於大轉盤，曾經吃過苦頭的很多司機認為，轉盤並沒有提高通行效率，而且因為車子之間非常複雜的變道關係，人為加大了碰撞剮蹭的潛在可能性，已經不再適合國內一二線城市的發展需求。
可以說，許多市民對於城區的大轉盤是有情感的，但擁擠不堪的轉盤交通現狀，也迫使人們放下念想，希望實施轉盤改造。如北京海淀著名的堵點上地環島、南昌高新大道火炬大街轉盤、長沙新開鋪轉盤、九江十里轉盤、珠海梅華路兩個環島轉盤、荊州最大的洪垸轉盤等，均被拆除後改為平交路口，由紅綠燈控制。
轉盤逐步退出重要的交通路口，是城市發展的必然選擇。早在2011年8月，重慶就通過了由市規劃局組織行政評審的《重慶市主城區環形交叉口調整規劃》，規定重慶市主城九區範圍內控規道路中，未開建的轉盤將不再修建。
當然，也有些複雜的，不好改造的環島加了紅綠燈。比如北京朝陽門。
不過，在一些特別複雜的路口，比如五條車道、六條車道交匯的路口，環島還在繼續它的堅守。
寫在最後：
不可否認，環島在過往的一二線城市發展中，曾經扮演了非常重要的角色，在車流量並不大的時期，環島盤道高效的通行效率、靚麗的景觀造型，為城市發展貢獻了一份姿色和力量；然而隨著國內各大城市汽車保有量的持續飆升，盤道這種交通控制形式的弊端被一一放大，以至於成為交通通行的負擔，成為不少城市交通管理部門的心中梗，改紅綠燈控制路口也就成了經費和時間的問題。
當然也並不是說環島盤道型交通路口一無是處，在郊外車流量並不大的路段，這一交通路口形式以其隨時隨地皆可通行的優勢，依舊為駕駛者所喜歡，至少不用在空蕩蕩的道路上等紅綠燈。
不過，即便環島改成了紅綠燈路口，也還是會很頭疼…好了，不說了，說多了全是淚啊！
百科上對環島是這樣解釋的：
環島，指在道路交叉口建設的一座圓形地物，多在多個交通路口交匯的地方設定的交通設施，因多為圓形的島狀，故稱環島。環島能使車輛按同一方向行駛，將衝突點轉變為通行點，能有效地減少交通事故的發生。
而各種“學習資料”中解釋：環島通行效率高，能緩解擁堵。不少人認為，進入環島時不用停車，可以快速透過，並且環島中心的景觀通常也很漂亮。
不過我們發現，越來越多的環島正在改造成紅綠燈控制的路口。
為什麼會這樣呢？我們先來看看，環道路口和紅綠燈控制的路口，到底哪種形式的通行效率更高？
我們知道，國內一二線城市的市區環島轉盤大都建於上世紀90年代和本世紀初。建設初期，城市規劃部門看重的，是環島能快速疏導交通，讓車輛能快速透過，降低交通參與者的時間成本，提升通行效率，讓人們不用把時間浪費在等紅綠燈上。
此外，城市環島大轉盤的另一大作用是中間區域可塑性非常強，具有提升城市形象、美觀綠化的功效。大轉盤不像紅綠燈那般死板，它的樣式更亮麗，可以樹立區域地標、提升城市形象，增加交通方式的多樣性。
正是這些優勢，讓環島見證了城市的發展，也承載了很多人的記憶。
的確，在車流量不大的時候，環島對道路交通貢獻頗豐。
不過隨著汽車保有量的井噴式增長，環島的弊端一次次被放大，以至於環島成了擁堵的代名詞。
上下班高峰期，車主們圍著大轉盤“煩不勝煩”，進不了轉盤的在岔路口著急，進到轉盤裡卻出不來的依舊火急火燎。由於沒有交通訊號燈和缺乏有效的交通疏導，轉盤路段的交通常常是雜亂無序的，甚至會成為交通事故重災區。
而之所以出現這些情況，在筆者看來主要有以下幾個原因——
第一、環島交通路況複雜多變。
由於環島內的道路是混合道路，環島路段動輒3-6個車道，並且環島當中的車道都是圓弧形的，在實際的通行中，“進環島”和“出環島”顯得並不那麼容易。這需要車輛頻繁變道，機動車、非機動車，甚至行人都會交錯出現，並且直行、左轉、右轉車輛都被聚集在了環島內，加重了交通負擔，阻礙了車輛分流速度。這也無形中提升了事故發生率。
而一旦出現交通事故，環島就會出現更為嚴重的擁堵，多個方向的進出車輛同時受阻，即便是事故現場勘查也難以進行。此時環島自行調節車流的功能喪失殆盡。
如筆者曾經頻繁走過的北京上地環島、新都環島、楊閘環島、等等，便經常出現大擁堵，直接堵成狗。
第二、駕駛水平、素質有待提升。
在環島行駛的所有車輛均沿逆時針單向行駛，車輛駛入駛出時容易產生交織點，極易發生刮擦事故。因此依照交規，機動車在盤道行駛時，未駛入轉盤道的車輛要讓已駛入轉盤道的車輛先行，待有空檔時再插入，尾隨行駛。
此外駛入轉盤道的車輛要認清方向和路口，並逐步向外變更車道，駛至所要去的路口，再向右轉彎駛出。駛出轉盤道時，應以不妨礙其它車輛通行為前提。
然而在實際盤道中，很多人都沒有遵守規則。由於私家車的保有量急速攀升，不少新手駕駛員對交通法規和通行規則的知識也相對匱乏，進入環島行駛不主動避讓出環島的車輛，爭道搶行的現象屢見不鮮。
第三、環島轉盤承載能力有限。
如果說前兩個原因還可以克服的話，那麼環島的承載力就成了這一交通形式的“致命點”。不少城市決心取消環島改為紅綠燈路口，更多地是出自這一原因。
前不久，西安市曲江新區對一標誌性盤道，即“曲江大道盤道”進行了拆除，取而代之的是紅綠燈控制路口，箇中原因不言自明。
根據相關資料，晚高峰時間段，曲江大道轉盤交通流量非常大，從南向北方向進入盤道車流量為2501veh/h(veh/h為每小時車流量)、由東向西進入的車流量2064veh/h、由北向南1900veh/h；盤道總體符合超過了8000veh/h，這是什麼概念呢？
根據交通道路規劃專家的介紹，交通環島適用於車輛不多的情況，通行能力視轉盤大小而定，多數大轉盤的通行臨界點為4000veh/h，即每小時4000輛。很顯然，西安曲江大道盤道的交通流量遠遠超過了這一指標，車流量一旦超過轉盤的臨界流量，轉盤便轉不利索了，嚴重的就成了交通障礙，越來越堵通行效率無從談起。
而根據交警部門的估算，西安曲江大道盤道改為紅綠燈控制後，通行效率將提升30%，在一定意義上可以緩解這一路段日益擁堵的交通狀況。
此外，根據《城市道路交通規劃設計規範》，每小時交通流量大於2700輛時，普通轉盤就無法滿足路口交通的需求。對於大轉盤，曾經吃過苦頭的很多司機認為，轉盤並沒有提高通行效率，而且因為車子之間非常複雜的變道關係，人為加大了碰撞剮蹭的潛在可能性，已經不再適合國內一二線城市的發展需求。
可以說，許多市民對於城區的大轉盤是有情感的，但擁擠不堪的轉盤交通現狀，也迫使人們放下念想，希望實施轉盤改造。如北京海淀著名的堵點上地環島、南昌高新大道火炬大街轉盤、長沙新開鋪轉盤、九江十里轉盤、珠海梅華路兩個環島轉盤、荊州最大的洪垸轉盤等，均被拆除後改為平交路口，由紅綠燈控制。
轉盤逐步退出重要的交通路口，是城市發展的必然選擇。早在2011年8月，重慶就通過了由市規劃局組織行政評審的《重慶市主城區環形交叉口調整規劃》，規定重慶市主城九區範圍內控規道路中，未開建的轉盤將不再修建。
當然，也有些複雜的，不好改造的環島加了紅綠燈。比如北京朝陽門。
不過，在一些特別複雜的路口，比如五條車道、六條車道交匯的路口，環島還在繼續它的堅守。
寫在最後：
不可否認，環島在過往的一二線城市發展中，曾經扮演了非常重要的角色，在車流量並不大的時期，環島盤道高效的通行效率、靚麗的景觀造型，為城市發展貢獻了一份姿色和力量；然而隨著國內各大城市汽車保有量的持續飆升，盤道這種交通控制形式的弊端被一一放大，以至於成為交通通行的負擔，成為不少城市交通管理部門的心中梗，改紅綠燈控制路口也就成了經費和時間的問題。
當然也並不是說環島盤道型交通路口一無是處，在郊外車流量並不大的路段，這一交通路口形式以其隨時隨地皆可通行的優勢，依舊為駕駛者所喜歡，至少不用在空蕩蕩的道路上等紅綠燈。
不過，即便環島改成了紅綠燈路口，也還是會很頭疼…好了，不說了，說多了全是淚啊！