汽車排放標準的區別與對動力和能耗的影響-概述

從2000.7.1日開始，汽車生產排放標準開始實施，所有車企需要按照不同階段執行的尾氣控制比例打造符合標準的汽車，達標車才可以上市銷售。從這一規定執行到今天，排放標準共計經歷了6.5代，也就是常以羅馬數字標註的以下六個階段。

國I（1）

國II（2）

國III（3）

國IV（4）

國V（5）

國VI（6/6B）

六個階段的具體執行時間參考下圖所示。

上文已說明了排放標準階段性的區別，其本質區別是尾氣排放物中一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、顆粒物等物質的排放量的逐漸遞減，排放級別越高要求排出的這些物質總量越少。目前最高的最高標準是VI-B，過渡階段才是VI（6），最高標準與國V（5）的差值如下所示。

內燃式發動機主要以消耗汽柴油這兩種燃料為基礎，透過本質為高溫氧化還原反應的所謂燃燒產生熱能，將熱能轉化為動能為汽車的動力（扭矩）。內燃式熱機必然需要這些燃料才能產生或轉化能量，而其本質又是燃油中各項物質與氧氣的還原反應，化學反應有充分反應和不充分反應兩種狀態，所謂不充分反應可理解為不充分燃燒。以汽油為例充分燃燒的主要產物是二氧化碳和水，而不充分燃燒的產物多為一氧化碳、遊離碳（顆粒）以及其他破壞空氣的物質；那麼想要減少排放物則需要保證的發動機全時能夠充分燃燒，但這是做不到的。

因為充分燃燒需要按照理論空燃比進氣和噴油，但是在燃燒轉化動力的過程中並不是所有的熱能都能轉化為動能。其中大部分（60%左右）的熱能會在冷卻或運動損耗的影響下成為其他能量形態（非動能），而在冷啟動時發動機和冷卻液的溫度過低會大量吸收熱能，此時本就轉化率很低的熱能又被浪費掉了一大部分，這部分本應該轉化為動能的熱能減少則車輛動力會很差。為了保證冷啟動後車輛能夠正常駕駛，ECU系統不得不透過加濃噴油的方式，以消耗更多燃料補充動力；這一階段噴油量總會大於進氣量造成燃燒不充分，所以內燃機本身無法實現充分燃燒。

三元催化器的三個元素指一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物，這三種會破壞空氣質量的氣體在催化器的濾芯中會有鉑銠鈀三種催化物質反應，最終成為無害的二氧化碳、 氮氣、氧氣和水。三元催化器的作用就是用來處理這些尾氣，在內燃機無法控制排氣有害物含量的前提下，想要減少排放則需要更長時間進行催化還原反應，延長時間的方式無非是透過降低尾氣的流速實現，也就是增壓濾芯的目數讓尾氣慢慢反應後再排出車外。

這種方式能夠減少排氣有害物的含量，但同時也降低了發動機的動力。因為排氣速度慢等於排氣不暢，在催化器位置會形成氣阻壓力。發動機與排氣系統是貫通的，排氣有阻力則進氣也有阻力，排氣阻力加大則進氣阻力同步升高；進氣量阻力大造成了進氣量減少，同時噴油量按照進氣量分析僅算也會減少。空氣與燃料的同步降低必然會降低燃燒產生的熱能，這一熱能轉化的扭矩變小則動力自然變差。

這就是絕大多數車輛升級國⑥後動力變差的原因，也是動力變差後只有佛系駕駛才能體現出節油，激進的駕駛油耗反而更高的原因；因為提升輸出馬力的方式只有兩種，第一種是扭矩大以低轉速輸出大馬力，第二種是扭矩小以高轉速輸出大馬力，高轉速等於更大的噴油量，排放的升級與效能和油耗的關係也進入了死迴圈。

總結：排放升級基本到極點，每一次升級都會帶來動力的下滑；在技術瓶頸成為“梗阻”後，燃油動力汽車的時代將會結束，接班的必然是新能源電動或混合動力汽車。

Operation timed out after 30000 milliseconds with 0 out of -1 bytes received3.與國家五類標準相比，國家六類標準減少了77％的氮氧化物排放和67％的顆粒物排放。引入了對顆粒數量（PN）的極限要求，並加強了排放控制裝置的耐用性和車輛對診斷系統的要求（OBD）。 　　4.第六國提出了更嚴格的合規性監督要求，包括型式檢驗和資訊披露，生產一致性檢查，新生產車輛的檢查，在用車輛的合規性檢查等，並簡化了確定合規性的方法。 　　5.“國家VIa”階段的排放標準與“國家V”基本相同，只是採用了“國家V”排放要求的最嚴格值。例如：“國家V”規定汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車的一氧化碳排放量不能超過0.5g/km，“國家Sixa”中兩種車型的一氧化碳排放量都不得超過0.5 /公里。 　　國五和國六的最大區別是國六 　　該車使用更好的三元催化器來啟動 　　飛機的尾氣排放可以達到國家六項標準。 　　車輛本身沒有區別。 　　至於國家五款車的價值問題不值得購買，個人覺得 　　只要便宜就可以買到。 　　賣車更有價值，但即使保持安全也不會買車 　　當需要保留價值時，最好省錢。 　　不確定的是，現在買車 　　存錢是最重要的 　　如果它很大，可以購買，如果折扣不多，則不值得

國五和國六的區別就是車換代，車在內飾和外觀上有稍許變化！和排放沒關係，就是換個標，和當初國四換標國五一樣，都是騙鬼的！

中國汽車排放標準的更新速度可謂是飛快，即將到來的國六標準會比國五標準更加嚴格。最大的體現就是尾氣排放的汙染物限值，國六要比國五加嚴40%-50%，這意味著國六標準的車將會比國五標準的車排放的汙染物減少一半。據悉國六標準將會分為國六a和國六b兩個階段標準。

國六a標準將會在2020年7月1日開始全國實施，而國六b標準將會在2023年7月1日開始取代a標準。珠三角地帶預計會提前實施國六標準，廣州已經確定將於今年的7月1日就開始跳過國六a直接實施國六b標準。

除了更加嚴格和分階段實行，國六標準與國五標準在檢測的方式等都有很大區別。其中包括：

變更了Ⅰ型試驗測試迴圈，加嚴了汙染物排放限值，增加了汽油車排放顆粒物數量測量要求；

增加了實際行駛汙染物排放（RDE）試驗要求，定為Ⅱ型試驗，取消了原Ⅱ型試驗；增加了Ⅵ型試驗的試驗專案，加嚴了限值；

修訂了對車載診斷系統（OBD）的監測專案、閾值及監測條件等技術要求；

修訂了獲取汽車車載診斷系統和汽車維護修理資訊的相關要求；

修訂了生產一致性檢查的判定方法和在用符合性檢查的相關要求；

修訂了試驗用燃料的技術要求；

增加了加油過程汙染物排放控制要求；

增加了混合動力電動汽車的試驗要求。

可以看到，國六標準已經將混合動力車型也納入到了排放檢測的名單中。混合動力車型作為傳統內燃機汽車和純電新能源汽車的過渡車型，最開始還能享受到新能源車相關的優惠政策，但目前不僅取消了混合動力車型享受優惠政策的待遇，還將其納入到了排放檢驗當中。