New Beetle享年81歲
7月10日，位於墨西哥普埃布拉的大眾工廠，最後一輛“New Beetle”汽車駛離生產線，宣告這一車型正式停產。第一輛New Beetle於1938年出廠，二戰期間因生產軍工產品停產，戰後恢復生產，1955年累計產量達到100萬輛，1967年達到1000萬輛，1972年以超過1500萬輛打破福特T型車的記錄，1978年後大眾將New Beetle生產全部轉移到歐洲以外，2003年第一代New Beetle在墨西哥工廠停產。第二代New Beetle於1998年在墨西哥開始投產，我們在國內看到的New Beetle都來自墨西哥和巴西。
New Beetle在全球汽車業無疑算得上是現象級的車型，總被拿來與福特T型車相提並論，誕生80年並且外形基本保持了關鍵特徵，卻仍能活躍在市場上，簡直是一個奇蹟。然而當前家用汽車消費需求傾向於空間大、多用途，New Beetle顯然沒有SUV受歡迎，能撐這麼久主要還是靠懷舊情懷。
New Beetle與保時捷的淵源
第一代New Beetle的設計師是費迪南德·波爾舍（Porsche即保時捷），他是保時捷的創始人，受希特勒的委託設計了一款德國的國民車，希特勒還為此成立了後來被稱為“大眾汽車”的企業，專門生產New Beetle（New Beetle是後來才有的綽號），波爾舍還主導了這座工廠的設計。
二戰以後，費迪南德·波爾舍的兒子費裡·波爾舍、女婿安頓皮耶西分別控制了保時捷和大眾，兩個家族就此分道揚鑣。當時德國政府持有大眾汽車20.1%的股權，為了防止大眾汽車被惡意併購，專門制定了一部《大眾法》，核心內容包括：
當大眾股票持有者持有大眾公司的股份20%以下時，按實際持股比例計算投票權；
當持股比例超過20%，其投票權不再增加，除非持有80%以上的大眾公司股份。
德國政府的言下之意就是，我手裡握有20.1%，誰都不可能得到80%，所以持股再多投票權也被封死在20%，還是死心吧。
時間到了2005年，保時捷對外宣佈準備收購大眾汽車，併為此成立了保時捷控股公司（PorscheSE），並於2007年向歐洲法院申請將《大眾法》作廢。按照《德國商法典》規定，持有一家企業75%的股權即可獲得完全控制權。保時捷控股收購了大眾42.6%的股權以及31.5%的期權認購權，接近了75%的控制權，之後大眾股價暴漲，又遇上了全球金融危機，保時捷無力完成收購。到2009年保時捷所持大眾股權達到了50.7%，兩家談判後決定在一定程度上合併，大眾於2009年、2012年分別收購了保時捷汽車公司（Porsche AG）49.9%、50.1%的股權，使得保時捷汽車公司成為大眾的全資子公司。而保時捷控股公司因為所持大眾股權不足75%，大眾營收不合併入報表，但由於所持股權超過50%，在投票權上佔優勢，所以保時捷家族對大眾擁有了實際控制權。究竟是誰收購了誰呢？
墨西哥的汽車產業
墨西哥毫無疑問是汽車生產和出口大國，2007年汽車產量超過200萬輛，2014年超過300萬輛，汽車生產企業分佈於十幾個州，汽車整車及零部件是墨西哥最重要的產業。墨西哥汽車出口排前三位的是美國、加拿大、德國，墨西哥是美國最大的汽車零部件進口國，2018年美國從墨西哥進口了594億美元的汽車零部件，在美國汽車裝配廠所使用的零部件中，約有16%來自墨西哥。以線束為例，美國70%的線束來自墨西哥。2018年美國從墨西哥進口了270萬輛車，價值520億美元，比排名第二的日本多出100萬輛。與此同時，美國也向墨西哥出口了325億美元的零部件。
墨西哥是拉美企業產業大國，這樣的國家還有巴西、阿根廷。早在1916年福特就在阿根廷建立了拉美第一家汽車裝配廠，二戰期間美國三大汽車巨頭壟斷了拉美汽車產業，一直到20世紀50年代中期，拉美汽車產業仍停留在簡單裝配階段。接下來的20年間，這三個國家相繼實現了汽車製造的本地化，拉動了汽車零部件產業的發展，形成了完整的產業鏈。之後出口成為主導，推動了三個國家汽車產業規模的快速增加。
下表是2018年墨西哥國內汽車銷量部分排行，清一色的國外品牌，其中前十的品牌佔據了超過90%的份額。
汽車產業在墨西哥發展了近百年，幾乎與德國一樣悠久，究竟有沒有自己的品牌呢？2010年墨西哥推出了首款自主品牌Mastretta MXT，而且是跑車，其他就沒了。
謙啟點評：儘管New Beetle車型銷售了80年，德國卻並非吃老本，一直是全球汽車技術的引領者。大眾、保時捷兩個品牌是德國汽車產業的兩面旗幟，他們的恩怨由來已久，最終得到化解，形成你中有我的合作局面。反觀墨西哥為代表的拉美國家汽車產業，卻拱手將產業主導權讓出，使自己成為發達國家的後花園，品牌的爭奪與他們無關。好在中國早已在佈局製造業轉型，建立自主品牌，抓住核心技術，減少對外資依賴，只有這樣，才能成為與西方國家同等量級的競爭對手！
New Beetle享年81歲
7月10日，位於墨西哥普埃布拉的大眾工廠，最後一輛“New Beetle”汽車駛離生產線，宣告這一車型正式停產。第一輛New Beetle於1938年出廠，二戰期間因生產軍工產品停產，戰後恢復生產，1955年累計產量達到100萬輛，1967年達到1000萬輛，1972年以超過1500萬輛打破福特T型車的記錄，1978年後大眾將New Beetle生產全部轉移到歐洲以外，2003年第一代New Beetle在墨西哥工廠停產。第二代New Beetle於1998年在墨西哥開始投產，我們在國內看到的New Beetle都來自墨西哥和巴西。
New Beetle在全球汽車業無疑算得上是現象級的車型，總被拿來與福特T型車相提並論，誕生80年並且外形基本保持了關鍵特徵，卻仍能活躍在市場上，簡直是一個奇蹟。然而當前家用汽車消費需求傾向於空間大、多用途，New Beetle顯然沒有SUV受歡迎，能撐這麼久主要還是靠懷舊情懷。
New Beetle與保時捷的淵源
第一代New Beetle的設計師是費迪南德·波爾舍（Porsche即保時捷），他是保時捷的創始人，受希特勒的委託設計了一款德國的國民車，希特勒還為此成立了後來被稱為“大眾汽車”的企業，專門生產New Beetle（New Beetle是後來才有的綽號），波爾舍還主導了這座工廠的設計。
二戰以後，費迪南德·波爾舍的兒子費裡·波爾舍、女婿安頓皮耶西分別控制了保時捷和大眾，兩個家族就此分道揚鑣。當時德國政府持有大眾汽車20.1%的股權，為了防止大眾汽車被惡意併購，專門制定了一部《大眾法》，核心內容包括：
當大眾股票持有者持有大眾公司的股份20%以下時，按實際持股比例計算投票權；
當持股比例超過20%，其投票權不再增加，除非持有80%以上的大眾公司股份。
德國政府的言下之意就是，我手裡握有20.1%，誰都不可能得到80%，所以持股再多投票權也被封死在20%，還是死心吧。
時間到了2005年，保時捷對外宣佈準備收購大眾汽車，併為此成立了保時捷控股公司（PorscheSE），並於2007年向歐洲法院申請將《大眾法》作廢。按照《德國商法典》規定，持有一家企業75%的股權即可獲得完全控制權。保時捷控股收購了大眾42.6%的股權以及31.5%的期權認購權，接近了75%的控制權，之後大眾股價暴漲，又遇上了全球金融危機，保時捷無力完成收購。到2009年保時捷所持大眾股權達到了50.7%，兩家談判後決定在一定程度上合併，大眾於2009年、2012年分別收購了保時捷汽車公司（Porsche AG）49.9%、50.1%的股權，使得保時捷汽車公司成為大眾的全資子公司。而保時捷控股公司因為所持大眾股權不足75%，大眾營收不合併入報表，但由於所持股權超過50%，在投票權上佔優勢，所以保時捷家族對大眾擁有了實際控制權。究竟是誰收購了誰呢？
墨西哥的汽車產業
墨西哥毫無疑問是汽車生產和出口大國，2007年汽車產量超過200萬輛，2014年超過300萬輛，汽車生產企業分佈於十幾個州，汽車整車及零部件是墨西哥最重要的產業。墨西哥汽車出口排前三位的是美國、加拿大、德國，墨西哥是美國最大的汽車零部件進口國，2018年美國從墨西哥進口了594億美元的汽車零部件，在美國汽車裝配廠所使用的零部件中，約有16%來自墨西哥。以線束為例，美國70%的線束來自墨西哥。2018年美國從墨西哥進口了270萬輛車，價值520億美元，比排名第二的日本多出100萬輛。與此同時，美國也向墨西哥出口了325億美元的零部件。
墨西哥是拉美企業產業大國，這樣的國家還有巴西、阿根廷。早在1916年福特就在阿根廷建立了拉美第一家汽車裝配廠，二戰期間美國三大汽車巨頭壟斷了拉美汽車產業，一直到20世紀50年代中期，拉美汽車產業仍停留在簡單裝配階段。接下來的20年間，這三個國家相繼實現了汽車製造的本地化，拉動了汽車零部件產業的發展，形成了完整的產業鏈。之後出口成為主導，推動了三個國家汽車產業規模的快速增加。
下表是2018年墨西哥國內汽車銷量部分排行，清一色的國外品牌，其中前十的品牌佔據了超過90%的份額。
汽車產業在墨西哥發展了近百年，幾乎與德國一樣悠久，究竟有沒有自己的品牌呢？2010年墨西哥推出了首款自主品牌Mastretta MXT，而且是跑車，其他就沒了。
謙啟點評：儘管New Beetle車型銷售了80年，德國卻並非吃老本，一直是全球汽車技術的引領者。大眾、保時捷兩個品牌是德國汽車產業的兩面旗幟，他們的恩怨由來已久，最終得到化解，形成你中有我的合作局面。反觀墨西哥為代表的拉美國家汽車產業，卻拱手將產業主導權讓出，使自己成為發達國家的後花園，品牌的爭奪與他們無關。好在中國早已在佈局製造業轉型，建立自主品牌，抓住核心技術，減少對外資依賴，只有這樣，才能成為與西方國家同等量級的競爭對手！