主幹路路面是20、路基頂是40 、次幹路路面是30、路基頂是70、支路中面是50中、基頂是90。路面彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。關於彎沉值的一些計算:計算荷載標準：雙輪組單軸載。BZZ-100 計算方法：以彎沉、拉應力為標準路面結構計算方法 最終彎沉值為：L0=600×N^(-0.2)×A1×A2×A3 表示達到設計年限時路表容許彎沉值。 設計彎沉值為：L1=1000×2pδ/(E1×K1)×α ×F 表示施工完成的路表容許彎沉值，E1為上面層材料回彈模量。 土基回彈模量：E0值 採用承載板、CBR結合經試驗測定，輕交通宜大於30MPa，重交通宜大於40MPa。 實測彎沉值：L值 採用彎沉儀（3.6m或5.4m貝克曼梁）現場實測的彎沉值，半剛性結構：5.4m；柔性結構：3.6m。 擴充套件資料：彎沉存在問題(1)原先的柔性路面設計規範容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標準軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標準偏低，易出現早期破壞。(2)2013年半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時，應採用5.4m的貝克曼梁彎沉儀；對柔性基層或混合結構瀝青路面，可採用長度為3.6m的貝克曼梁彎沉儀測定。（JTG E60-2008）(3)彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。(4)彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標準軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。　(5)彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。(6)溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。(7)代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。影響因素（1）瀝青面層平均溫度（路基彎沉無需溫度修正）。此平均溫度非路表溫度，更非氣溫。其平均溫度由檢測前5天最高溫度及最低溫度的平均值的平均值和當時路表溫度決定的。其計算公式如下：ti=b*t0+a其中ti為平均溫度；t0為測前5天最高溫度與最低溫度的平均值和檢測當時路表溫度的和。a和b為相關係數（h為檢測段瀝青層厚度）：a=1.708*㏑（h）-14.604；b=0.8186-0.0695*㏑（h）（2）受季節影響進行季節修正，不利季節根據各地區情況而定月份，非不利季節時進行季節修正，取值由各地相關部門根據本地實際情況而定1.1~1.4之間。（2）路面厚度（大於5cm需進行溫度修正）。其他影響因素：大風、雨雪天氣及周圍有重型交通或震動時，不可採用貝克曼梁檢測法，但可以使用落錘式彎沉檢測方法。