如果你真的認為波音在誠懇道歉，並且準備負擔責任，那就太天真了。

不，波音只是在試圖止損而已。

我們按照時間線大致梳理一下整個過程中波音態度的微妙變化，就很容易判斷波音此次道歉的原因和意圖。(1). 2018年10月29日，印尼獅航事故發生。在此後五個多月時間中，波音從未道歉。波音將事故原因歸咎於“感測器故障”和“飛行員缺乏培訓”。但是波音方面採取行動，更新的飛行手冊和培訓資料，併發放給所有737MAX的使用者。(2). 2019年3月10日，埃航空難發生，波音和FAA始終堅持“波音737MAX沒有系統設計問題”“飛機總體上是安全的”。(3). 2019年3月11日，中國宣佈停飛737MAX，印尼隨即跟進。波音和FAA依然表示，要等待初步調查結果，再做決定。(4). 2019年3月17日，在德國，法國，澳洲，加拿大這些盟友們都先後禁飛737MAX之後，美國FAA被迫宣佈停飛決定。這時波音態度軟化，轉而解釋說，可以升級透過軟體來解決問題。(5). 2019年3月22日，印尼宣佈取消波音737 MAX 8的訂單。(6). 2019年3月26日，中國宣佈購買300架空客飛機。波音表示，會加快軟體驗證和升級的進度。(7). 2019年4月4日，波音高管們在西雅圖波音總部親自登上一架用於測試升級版MCAS軟體的波音737MAX客機，試圖藉此顯示：737MAX和MCAS很安全。(8). 2019年4月4日，中國官員表示，中國民航局收到美國聯邦航空局（FAA）邀請派員參加737MAX審查委員會，但民航局表示還未決定是否接受邀請。(9). 2019年4月5日，埃航公佈初步事故報告，報告指出，當事飛行員已經採取的波音手冊裡要求的應急處理程式，但是依然沒有恢復對飛機的控制。報告發布後，波音Quattroporte米倫博格公開道歉。(10). 2019年4月6日，波音宣佈每月減少生產10架737 MAX飛機，減緩產品出廠速度。從這個過程不難看到，波音的態度從傲慢強硬到態度軟化，再到公開道歉，隨著外界壓力的升級而不斷“滑坡”。其中，中國的兩次表態給了波音巨大的壓力。中國最早做出停飛737 MAX的決定，迫使波音不得不宣佈軟體解決方案，並積極推動解決方案的實施。此後，中國轉而向空客訂購300架飛機，給了波音巨大的市場壓力。波音道歉就是在這個背景下發生的。如果沒有中國的介入，恐怕波音至今不肯認錯。需要指出，剛剛出爐的埃航事故初步報告，是壓垮波音的最後一根稻草。

3月10日，衣索比亞航空ET302航班在起飛後不久墜毀，機上157人全部罹難。初步調查報告指出，出事的埃航ET302上的飛行員，在飛機最後時刻，已經按照波音飛行手冊上面的要求的步驟處理異常情況，但是依然無濟於事。

飛行員為了挽救飛機，按照波音要求的步驟，反覆嘗試停掉輔助駕駛系統MCAS。不管他們如何努力，兩位飛行員“還是沒能控制飛機”。“機組反覆嘗試了波音所提供的異常情況處理步驟，但是沒有辦法控制飛機”，埃航發言人Moges女士在新聞釋出會上指出。

在埃航公司的宣告中，公司的CEO，Tewolde GebreMaram說，他對於“飛行員表現出來的極高專業水準感到自豪”。“非常不幸他們沒能控制飛機，無法將飛機從反覆被俯衝的狀態中解救出來”。

如果埃航的描述是準確的，飛行員確實已經按照波音手冊裡要求處理險情，那麼波音和FAA此前的說法就存在很大疑問。按照埃航的說法，當事飛行員反覆嘗試，依然無法停止MCAS系統，那麼說明飛機可能存在其他系統性設計問題。

MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)系統可以幫助飛機避免迎角過大而失速，是波音為了解決使用過大發動機帶來的技術問題，而特別設計的軟體安全功能。波音737MAX雖然有2個迎角感測器，但MCAS的邏輯並沒有對比兩個資料哪個正確，而是有一個感測器的資料表明迎角過高，MCAS就會被啟用。此前，波音聲稱可以透過升級軟體的方式解決問題。但是如果波音飛機存在其他系統問題，僅僅升級MCAS恐怕無濟於事。在米倫博格的道歉中，他既沒有提到後續賠償問題，也沒有給出波音飛機的復飛期限，只是一味強調“我們知道怎麼解決問題，並且我們能夠解決問題”，並重彈“波音飛機是安全”的老調。說明波音此次表態，並非是要承擔責任，而是面對市場信心下滑，即將丟失大筆訂單的情況下，而被迫做出的危機公共措施。從這個角度而言，米倫博格的道歉一如既往的缺乏誠意，也對解決問題無濟於事。

這裡有兩層意思：一是此前波音遲遲不認錯、不道歉，盡顯美國式傲慢；二是現在波音終於低下高傲的頭，認錯道歉了，儘管是一個遲來的認錯與道歉。

波音認錯並道歉只是迫於埃航空難初步調查結果的補救性的危機公關，也是全球航空公司拒絕復飛和國際輿論倒逼的結果。

此前，波音公司執行長丹尼爾曾就埃航空難先後發表了4次宣告，第一次是3月13日即墜機發生後第四天，波音執行長丹尼爾才宣告“為調查提供技術援助”；一週後，隨著失事飛機黑匣子解析的逐步披露，於3月17日、18日、19日，丹尼爾對墜機事件連續三度發聲，但他沒有認錯和道歉。

不僅如此，波音迫不及待的想要復飛。3月25日，波音公司在官網上發表宣告稱，已經邀請了超過200名飛行員、技術人員、監管人員參加一個（復航）分享會。甚至，在埃航空難初步調查報告公佈前一天，丹尼爾還與波音試飛員一起參與了驗證MCAS（飛機機動特性增強系統）軟體升級的測試飛行，以此來彰顯波音公司對737MAX飛機復飛的信心。

從此前的4個宣告和處理事件的態度看，波音是極為傲慢的，從不承認其飛機自身存在安全隱患——這恰恰是中國率先宣佈停飛的核心理由，而一直說其飛機安全可靠適航，因而拒絕道歉。美國媒體甚至幫腔，試圖將事故發生的原因歸咎於埃航飛行員的操作不當。

將時間到退到去年10月印尼獅航空難，波音公司至今沒有道歉和賠償，而獅航墜機與埃航墜機有著高度相似性。

直至現在，波音終於承認並道歉。4月5日凌晨，波音執行長丹尼爾透過一封公開信和一段影片，糾正了此前的傲慢態度。丹尼爾表達了三個方面：

——首次承認埃航與印尼獅航兩起波音737MAX8墜機事故存在相似性；

——首次承認兩起空難事故是因為MCAS系統被錯誤資訊啟用所導致；

——首次對墜機事故中失去的生命感到抱歉。表示將努力聚焦提升飛機安全，避免此類悲劇再次發生。

為何波音公司態度發生180度逆轉？

首先是迫於事實，即面對埃航事故初步調查結果，被迫承認飛行控制系統犯錯，即失事飛機存在安全問題。4月4日下午，衣索比亞航空空難初步調查結果公佈，4月5日凌晨，波音執行長丹尼爾就低下高傲的頭顱認錯並道歉。

埃塞方在埃航事故初步調查釋出會上公佈兩個關鍵點：

一是墜毀的飛機在起飛前狀態良好，飛行員接受過培訓，並按照操作規程完成了所有操作，仍無法控制飛機。根據網上公佈的初步調查報告的全文，報告描述了飛機墜毀前最後幾分鐘的畫面，包括兩名飛行員如何徒勞地試圖結束飛機俯衝的細節。報告提到，“機長要求副機長一起拉昇飛機，然後說拉昇得還是不夠。”資料顯示，在整個剩餘的記錄時間內，兩者同時對機艙尾部施加了若干次反作用力。埃航同時釋出宣告，航班上飛行員已按照波音的建議和美國聯邦航空管理批准的緊急處置程式處理了飛機上的緊急情況。但是飛行員無法在反覆俯衝過程中恢復飛機。

報告針對美方試圖將事故發生的原因歸咎於埃航飛行員的操作不當進行了正面事實陳述，說白了就是進行了正面駁斥。

既然如此，為何飛機會墜毀？

此前，法國交通事故調查局和埃塞方面已經披露過，黑匣子解析資料表明，埃航和獅航兩次空難飛機的“感測器讀數相似”，失事飛機的” MCAS 系統應對造成的事故負責“。顯然，波音737 MAX 8自身的安全缺陷是事故的原因。

二是針對上述事實，埃塞交通部提出了兩條建議：要求波音公司重新檢查飛機的控制系統；波音完成複查後應接受監管機構審查，才能重新啟用飛機。雖沒有明說，但已經暗含著失事飛機機型自身存在安全缺陷。如果不解決其自身的安全缺陷，就不能復飛。話說得很客氣，立場卻很強硬。

正是因為這個根本性原因，所以外界對波音持續施壓。這也是迫使波音低頭認錯、道歉的重要原因。

以下主要方面可見這種壓力山大：

——在中國帶領下，全球停飛失事飛機機型，而且表明如果波音公司不解決其飛機安全缺陷，將不復飛的決心。

——中國率先叫停波音適航證申請，對波音失事飛機機型的復航說“NO”。

——歐洲、加拿大等國相繼宣佈尋求自行對波音737 MAX進行安全認證，表達了不信任波音、甚至不信任美國美國航空管理局（FAA）的安全認證。

全球都在等，等待波音公司徹底解決波音737 MAX的安全缺陷，公正透明地透過安全認證；都在等波音公司表態對失事飛機和空難人員進行賠償，對停飛航空公司進行賠償！

本人認為這是波音在全球一片質疑和公憤不斷上升的情況下，不得已採取的危機公關措施以達到信譽止損和經濟止損的目的，理由有下面幾點：

1. 去年10·26”獅航空難發生後，許多疑點和質疑已指向MAX系列的設計以及在機組培訓方面的不到位等等，但波音公司方面對此卻百般掩飾、推諉。

2.波音公司CEO丹尼爾曾就埃航空難先後發表了4次宣告，但都沒有承認飛機存在安全故障也沒有道歉。一不攬責，二不道歉，三不談賠償，只是一味強調“安全是波音當前的首要任務”，並重彈“我們將致力於軟體更新和飛行員培訓計劃修訂，以使產品更安全”的老調，態度強硬。

2. 4月4日，埃航釋出“3·10”空難初步調查報告顯示，在發生空難的當次航班上，埃航飛行員執行了波音所推薦的所有操作程式，但最終仍未能控制飛機，這意味著飛行員在操作中沒有過錯，過錯在於波音。對此，一天後丹尼斯不得不承認兩起波音737MAX客機失事“是我們的責任”，並向遇難者家屬道歉，算是對這一初步調查報告的迴應，因為事實再也隱瞞不下去了。此次道歉態度軟化是波音是一次補救性、被動性的危機公關，是國際輿論倒逼的結果。

3. 波音公司和丹尼斯至今表示的“徹底解決方案”只是升級MCAS和增加培訓，不承認設計“硬傷”，以盡力早日恢復復飛，避免更大的經濟損失。

4.埃塞航空空難事故發生後，中國民航局在全球率先發出禁飛令，要求暫停波音737-8飛機的商業執行，後又暫停受理波音737-8飛機的適航證申請。民航局已派員參與相關事故調查工作，並將對波音公司關於737-8飛機有關設計更改進行適航認可審定。在確認飛機設計符合適航要求後，民航局再開始受理737-8飛機的適航證申請。作為大客戶中國的明確態度，波音不得不權衡利弊。

從以上我們可以看到，波音處理空難的態度是被動型的，能少退就絕不多退。如果道歉不是發自內心和誠心誠意的怎能讓人信服呢？

波音公司承認自身設計缺陷導致埃航空難，是一個極其痛苦過程。不過也是逃避不了的現實問題。聽其言，觀其行。世人皆再等待。