進氣壓力感測器(MAP)：提供一個訊號給電腦ECU，ECU將其值透過計算後直接輸出，並且隨進氣管內真空度的不同，其輸出值也不同，其範圍一般在0～5．12V、0～255kPa或0～75.3in.Hg。 2．空氣流量計(MAF)：提供一個訊號給汽車電腦ECU，ECU將其值透過計算後或直接輸出，從而反映總的進氣量，並隨進氣量的不同輸出值也不同。其範圍一般在 0～500g／s、0～5V、0～625ms或0—1600Hz。 3．冷卻液溫度感測器(CTS／ECT)：將發動機溫度訊號輸送給ECU，ECU將電壓訊號轉換成溫度讀值。其範圍一般為-40—199℃、一40～248法或O一5．IV。 進氣壓力感測器，其顯示資料的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關係，即一個標準大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa；再如節氣門位置感測器，其顯示資料的單位可能是角度，也可能是訊號電壓值，還可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些資料的正常值才行。以下結合我在實際維修工作中的維修例項，談一談運用“資料流”進行電控系統故障診斷的體會。 一 利用“靜態資料流”分析故障 靜態資料流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的資料。例如進氣壓力感測器的靜態資料應接近標準大氣壓力（100KPa—102KPa）；冷卻液溫度感測器的靜態資料涼車時應接近環境溫度等。下面是利用“靜態資料流”進行診斷的一個例項： 故障現象 一輛Jetta王轎車，在入冬後的一天早晨無法起動。 檢查與判斷 首先進行問診，車主反映：前幾天早晨起動很困難，有時經很長時間也能起動起來，起動後再起動就一切正常。 一開始在別的修理廠修理過，發動機的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點火正時以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問題。透過對以上專案重新進行仔細檢查，同樣沒發現問題，發動機有油、有火，就是不能起動，到底是什麼原因呢? 後來發現，雖經多次起動，可火花塞卻沒有被“淹”的跡象，這說明故障原因是冷起動加濃不夠。如果冷起動加濃不夠，又是什麼原因造成的呢？冷卻液溫度感測器是否正常呢？ 用故障診斷儀檢測發動機ECU，無故障碼輸出。透過讀取該車發動機靜態資料流發現，發動機ECU輸出的冷卻液溫度為105℃，而此時發動機的實際溫度只有2—3℃，很明顯，發動機ECU所收到的水溫訊號是錯誤的，說明冷卻液溫度感測器出現了問題。為進一步確認，用萬用表測量冷卻液溫度感測器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液溫度感測器的5V參考電壓也正常， 於是將冷卻液溫度感測器更換，再起動正常，故障排除。 這起故障案例實際並不複雜，對於有經驗的維修人員，可能會直接從冷卻液溫度感測器著手，找到問題的癥結。但它說明一個問題，那就是電控燃油噴射發動機系統的ECU對於某些故障是不進行記憶儲存的，比如該車的冷卻液溫度感測器，既沒有斷路，也沒有短路，只是訊號失真，ECU的自診斷功能就不會認為是故障。再比如氧感測器反饋訊號失真，空氣流量計電壓訊號漂移造成空氣流量計所檢測到的進氣量與實際進氣量出現差異等，都不能被ECU認可為故障。在這種情況下，閱讀控制單元資料成為解決問題的關鍵。 二 利用“動態資料流”分析故障 動態資料流是指接通點火開關，起動發動機時，利用診斷儀讀取的發動機電控系統的資料。這些資料隨發動機工況的變化而不斷變化，如進氣壓力感測器的動態資料隨節氣門開度的變化而變化；氧感測器的訊號應在0.1V—0.9V之間不斷變化等。透過閱讀控制單元動態資料，能夠了解各感測器輸送到ECU的訊號值，透過與真實值的比較，能快速找出確切的故障部位。 1 有故障碼時的方法 可重點針對與故障碼相關的感測器的資料進行，分析是什麼導致資料的變化，以找出故障原因所在。 故障現象 一輛桑塔納1.6i轎車（計程車），百公里油耗增加1L 檢查與判斷 車主反映：前幾天換了火花塞，調整了點火正時，油耗還是高，透過與車主交流確認不是油品的問題。於是連線故障診斷儀，進入“發動機系統”，讀取故障碼為“氧感測器訊號超差”，是氧感測器壞了嗎？進入“讀測資料塊”，讀取16通道“氧感測器”的資料，顯示為0.01V不變。 氧感測器長時間顯示低於0.45V的數值，說明兩點：一是說明混合氣稀，二是說明氧感測器自身訊號錯誤。是混合氣稀嗎？透過發動機的動力表現來看，不應是混合氣稀，那就重點檢查氧感測器，方法是人為給混合氣加濃（連加幾腳油），同時觀察氧感測器的資料變化情況。透過觀察，在連加幾腳油的情況下，氧感測器的資料由“0.01V”微變為“0.03V”，也就是說幾乎不變，進一步檢查氧感測器的加熱線電壓正常，說明氧感測器損壞。更換氧感測器，再用診斷儀讀其資料顯示0.1V—0.9V變化正常，至此維修過程結束。第二天，車主反映油耗恢復正常，故障排除。這是一起典型的由氧感測器損壞引起的油耗高的故障。 2 無故障碼時的方法 透過對基本感測器訊號資料的關聯分析和定量對應分析來確定故障部位 故障現象 一汽佳寶微面，加速無力、加速回火，有時急加速熄火 檢查與判斷 初步判定是混合氣過稀，為了證明這一點，我用兩個方法進行了驗證。 一個方法是拆下空氣濾清器，向進氣道噴射化油器清洗劑，與此同時進行加速試驗，明顯感到加速有力，也不回火，故障現象消失，這可以證明混合氣過稀的判斷；另一個方法是連線診斷儀，讀取故障碼，顯示無故障碼；讀取資料流，觀察氧感測器的資料，顯示在0.3V—0.4V左右徘徊，加幾腳油門，氧感測器資料立即越過0.45V上升到0.9V，然後其資料又回到0.3V—0.4V左右徘徊，這說明氧感測器是好的，因為它在人為對混合氣加濃後，資料反應及時，變化正常，同時也證明混合氣確實是過稀。 是什麼原因造成混合氣過稀呢？透過分析，主要考慮進氣壓力感測器和燃油系統油壓。首先判斷進氣壓力感測器，進入“讀測資料流”，讀取進氣壓力感測器的資料，顯示：靜態資料1010mbar，為大氣壓力，正常；怠速時為380mbar，基本正常；急加速時資料可迅速升至950mbar以上，這些資料及其變化都表明，進氣壓力感測器基本正常。 接下來開始檢測油壓，但由於油壓表壞了，無法測量燃油系統油壓，只好直接更換油泵。更換油泵後試車，故障現象消失，故障排除。 最後的結果說明故障是因為油泵的供油能力不足導致混合氣過稀而造成的。 運用“資料流”進行故障分析，便於維修人員瞭解汽車的綜合執行引數，可以定量分析電控發動機的故障，有目的地去檢測更換有關元件，在實際維修工作中可以少走很多彎路，減少診斷時間，極大地提高工作效率。

靜態評測環節包括靜態觀察、電控標定、NVH效能、啟動效能四方面的觀察和體驗。以啟動效能為例，評委會多次啟動發動機，體驗發動機在啟動時的振動大小、噪聲高低和啟動轉速的數值，並測試發動機的怠速噪聲高低。相比之下，設計精密的發動機，在啟動、怠速時的振動以及噪聲都比較小。

為了便於比較不同品牌車型在發動機設計上的優劣，每組發動機都一字排開。記者注意到，評委仔細觀察了發動機的進氣系統、電路佈置、渦輪增壓系統等配置，對發動機的緊湊性、佈置的合理性及空間利用程度提出了意見。評委反映，德系車在發動機艙佈置的合理性方面要高於日系車，發動機艙的利用率也比較高。

在測試噪聲環節，為了使測試結果更有說服力，評委首先對車輛進行預熱，讓發動機達到正常工作狀態，然後再進行噪聲測量。在測試發動機啟動和怠速的噪聲後，將這些數值計入評分表，作為測評發動機效能的依據。