這問題一看就是來源於最近東面某個島上F-16在演習時疑似撞山的新聞，關於這個我們就不多說了。我們還是來說說為什麼戰機會發生撞山事故吧。其實，戰鬥機撞山、撞地事故還蠻多的，原因就是戰機飛行條件複雜、速度快、機動動作多變，人的壓力大等，具體到事故上，無非是人與裝置兩個原因，要麼是飛行員判斷失誤、操作失誤或者失去意識，要麼是機載裝置故障、發動機故障、儀器儀表失靈等。我們將可控飛行撞地事故稱為CFIT，根據資料顯示，90年代初期，美國空軍每年因為CFIT事故損失4-5架戰機，而同期瑞典空軍CFIT事故率是美軍的兩倍。

上圖為近日疑似撞山事故的F-16戰機。回到本題，CFIT是指飛行員駕駛一架效能完好的飛機，在沒有意識到危險來臨的情況下撞向地面、山峰、水面或障礙物，結果造成機毀人亡的嚴重事故。因此，我們可以看出，很多墜機事故是由於人的因素造成的，而人的因素可以透過機載防撞系統來控制，所以稱為可控飛行撞地，而裝置故障和不可抗力導致的撞擊事故則大多不可控。總的來說，CFIT事故的因素包括飛行員空間定位障礙、喪失態勢感知、高過載意識喪失（G-LOC）、不放起落架著陸所造成的事故（不僅僅是撞山哦，還會撞地面、撞水等）。

1、為了降低因為人員因素造成的飛機撞山、撞地等事故的發生機率，美國開始研製 Auto-GCAS 自動地面防撞系統，該系統在1998年被安裝在一架F-16改裝過的F-16D上，進行了350次規避測試（向地面或山峰側面進行俯衝，依靠防撞系統自動拉起飛機）。

2、不斷提高發動機、儀器儀表、探測裝備、航電軟硬體的效能和可靠性，降低不可控撞地事故發生的機率。

雖然，當時美軍研製的 Auto-GCAS 自動地面防撞系統已經基本成熟，但是由於後續的開發設計、機載航電裝置的改進等需要不菲的花費，並且當時美國還研製成功了“預測性防撞地系統”PGCAS（音訊告警的手動系統，就是在探測到可能發生撞地風險時，發出告警聲音的裝置,收到報警後，飛行員手動調整恢復飛行姿態），加之當時 F-16 的任務也逐步轉向在中等高度投放精確制導武器，因此很多人都認為配備更先進的防碰撞系統毫無必要，所以裝備 Auto-GCAS系統的計劃就被擱置了。結果此後安裝PGCAS後，CFIT 仍然是美國空軍戰鬥機墜毀的主要原因，約佔戰鬥機失事數的 25%，2000~2009 年，共有 16 架戰鬥機在原本可以避免的飛行事故中墜毀，造成 13 名飛行員喪生。在 16 架飛機中，15 架裝有 PGCAS 系統，而如果當時就配備了類似 Auto-GCAS 的防撞地系統，那麼這些事故都是可以避免的。

此後，美國空軍空中作戰司令部隨後在該計劃下啟動“飛行員危險降低”專案，完成 Auto-ACAS 系統的研製和試驗，為將該系統裝備在 F-22 和 F-35 上鋪平道路。為 Auto-ACAS 專案研製經費將持續到 2012 年，第三階段將包括把防撞地系統和空中防撞系統整合到一個 Auto-CAS 系統中。所以後期安裝新型電傳飛控系統的F-16，以及F-22、F-35等可能安裝了Auto-CAS。

綜上所述，戰鬥機發生撞山事故，主要還是人與裝置的原因。人的原因包括飛行員空間定位障礙、喪失態勢感知、高過載意識喪失（G-LOC）、操作失誤等。裝置原因包括髮動機故障、儀器儀表失靈、探測裝置故障等。此外，由於天氣和地形條件等自然原因，也可能造成飛機撞山事故。

這個問題嗎，多在於飛行員操作失誤。

飛機飛著半截撞在地面上在術語上叫做CFIT（Controlled flight into terrain，可控飛行撞地）。

以F-16來說發生CFIT的次數多了去了，不僅僅有撞上山頭的，還有直接撞火車頭的呢。

在1987年一架夜間迷航的F-16就將地面上的火車頭的車頭燈當作友機的發動機噴管了，迎著飛了過去。火車司機正吃著火鍋唱著歌，忽然間一架戰鬥機撞上來了。

幸好是一個運木材的火車，兩名火車司機和一名駕駛員當場傷生，沒有引發其他傷害。這架飛機的飛行中隊也是在事後8小時才得知一名飛行員不見了……當年美國的管理也就這麼回事兒。

說回撞山的問題。實際上飛機上都有GPWS（Ground Proximity Warning System，地面迫近警告系統）

這個系統向飛機下面發射無線電訊號用來監測和計算飛機是不是在以不正常的速度接近地面。

然而這個早期的這個系統僅僅能堅持飛機垂直下降範圍的的地面迫近，並不能全方位監測。因此在機頭直接扎向地面的時候是沒有用處的 。並且，當地面有劇烈起伏的時候飛機也是無法接受GPWS的警報的。

撞山就是地面有劇烈起伏的狀態，這個時候GPWS是沒有辦法提醒飛行員的。

說了客觀原因那麼主觀原因就是飛行員的飛行技術了，一般飛行員有重大過失的時候就直接停飛。但這次撞山的飛行員，並沒有在上一次失事的時候被追究責任，5年前此君在中尉的官階上已經摔了一架F-16了。

被救回的時候還是表現出蠻強大的心理素質。

但5年後官至少校的他就不那麼幸運了。據說在撞山墜機現場只找到了一些屍塊。

飛機也碎成了殘骸。

逝者如山，本不該說什麼負面言論。但CFIT的主要責任其實就是飛機的駕駛員。不熟悉飛行路線、疏忽、錯誤的操作等等都會導致飛機面臨重大危險。而飛機的碰撞警告和地面迫近警告系統在事情發生的時候是不是在合理的工作狀態上也需要進行調查這就要去找到黑匣子來看記錄了。但下午14:00能見度應該還是可以的。飛機估計不是正面撞到山體上而是側面被山體掛到，滑出解體所致。

但無論如何，飛行員的技術堪憂啊。

吾等吃瓜群眾經常可以在新聞或者其他渠道聽見某某國的某某機有發生撞山了，要知道撞山可以很嚴重的事故。同時我們也有了疑問，是我們原因導致了戰鬥機發生撞山事故，要是按照正常的飛行基本不會發生的啊。

正常飛行是基本不會發生但是關鍵就是戰鬥機經常不按正常要求飛行，我們都知道戰鬥機是作戰用的，因此戰鬥機的訓練強度很高同時難度也很高。平常的飛機按照正常的航線飛機就行了但是對於戰鬥機來說就不同了，對於戰鬥機來說低空突發什麼的算是家常便飯的。

低空突發簡單的來說就是貼地飛行而正式由於這個原因飛行員經常要在極低的高度進行高速飛行，要是是平原也就算了，這裡的關鍵就是低空突發需要面對各種複雜的地形，這時飛行員要特別小心，一個細小的失誤就會導致機毀人亡。這時撞山的很大一部分原因就是飛行員的誤判導致的，也許失誤後飛行員反應了過來但是已經來不及了。戰機也經常需要夜間飛行，夜間的能見度極低同時還需要低空飛行在這時除了飛行員的技術以外飛機的效能也是非常重要，過去飛機沒有配備探測裝置因此很容易撞山。

綜上所述，要是像民航客機那樣按照指定的航線飛行一般是不會有事的但是一旦進行類似超低空突發這樣的訓練那麼問題就來了，一個不小心就會導致機毀人亡，當遇見在山區執行類似的任務時就會很同意撞山了。