區別就在於配氣機構的不同形式 。小鏈發動機配氣機構主要有時規鏈，鏈輪，凸輪軸，氣門搖臂，鏈條張緊器，小鏈壓條等構成，國內小鏈機一般都是OHC型（頂置凸輪軸）也有少數DOHC的（雙頂置凸輪軸） 因為凸輪軸轉速必須是曲軸的1/2，所以透過時規鏈條帶動凸輪鏈輪完成動力傳遞和減速。這樣的形式優點是配氣機構的重量小，運轉慣性低，適合相對高的轉速工作，噪音小。頂杆發動機配氣機構只要由 氣門搖臂，挺柱，下置搖臂，和凸輪軸構成，凸輪機構在曲軸箱內，這樣的形式叫OHV，也就是下置凸輪式發動機，是一種比較原始的結構，其優點是結構簡單可靠性高。缺點是配氣機構是往復運動，外加機件質量大，高轉慣性大，極高轉速工作下挺柱會因為慣性跳離搖臂，產生噠噠的噪音，所以這種形式的發動機不適合相對高速運轉。 因為從技術角度來分析的話，小鏈發動機對技術要求相對頂杆的較高，至少需要一條質量過硬的時規鏈條，而國內能把時規鏈真正能做的國際標準品質的廠家極少，而且價格較高。處於成本考慮，廉價雜牌發動機很可能就裝一條品質不達標的小鏈，造成了大家認為小鏈機不如頂杆的耐用的禍根。 如果同樣品質級別的小鏈發動機和挺杆發動機在效能上對比的話，小鏈機固然要先進一些。但是對於中國的摩托車現狀來言就不一定了 .在中國其實什麼形式的發動機影響並不大，最主要的是品質問題，一臺雜牌小鏈發動機無論高速性還是耐用性都是抗不過合資的或者品質良好的CG125挺杆發動機的 .當品質達到一定高度的時候，小鏈機的優勢才能真正發揮出來，所以老五本A進機這樣的摩托車，速度性全面超越裝挺杆發動機的本田CG，耐用性上也比CG不弱 。至於說頂杆扭距大隻類，只能說是片面的，因為國內能見到的一般摩托挺杆發動機全部都是套本田CG的原形做的，無非是換換外殼什麼的罷了，CG發動機低扭出色是發動機調教和變速比的問題，實際上和什麼形式的配氣機構是無關的，如果用CG發動機和SR125發動機比低扭的話，CG還是不抵的。
區別就在於配氣機構的不同形式 。小鏈發動機配氣機構主要有時規鏈，鏈輪，凸輪軸，氣門搖臂，鏈條張緊器，小鏈壓條等構成，國內小鏈機一般都是OHC型（頂置凸輪軸）也有少數DOHC的（雙頂置凸輪軸） 因為凸輪軸轉速必須是曲軸的1/2，所以透過時規鏈條帶動凸輪鏈輪完成動力傳遞和減速。這樣的形式優點是配氣機構的重量小，運轉慣性低，適合相對高的轉速工作，噪音小。頂杆發動機配氣機構只要由 氣門搖臂，挺柱，下置搖臂，和凸輪軸構成，凸輪機構在曲軸箱內，這樣的形式叫OHV，也就是下置凸輪式發動機，是一種比較原始的結構，其優點是結構簡單可靠性高。缺點是配氣機構是往復運動，外加機件質量大，高轉慣性大，極高轉速工作下挺柱會因為慣性跳離搖臂，產生噠噠的噪音，所以這種形式的發動機不適合相對高速運轉。 因為從技術角度來分析的話，小鏈發動機對技術要求相對頂杆的較高，至少需要一條質量過硬的時規鏈條，而國內能把時規鏈真正能做的國際標準品質的廠家極少，而且價格較高。處於成本考慮，廉價雜牌發動機很可能就裝一條品質不達標的小鏈，造成了大家認為小鏈機不如頂杆的耐用的禍根。 如果同樣品質級別的小鏈發動機和挺杆發動機在效能上對比的話，小鏈機固然要先進一些。但是對於中國的摩托車現狀來言就不一定了 .在中國其實什麼形式的發動機影響並不大，最主要的是品質問題，一臺雜牌小鏈發動機無論高速性還是耐用性都是抗不過合資的或者品質良好的CG125挺杆發動機的 .當品質達到一定高度的時候，小鏈機的優勢才能真正發揮出來，所以老五本A進機這樣的摩托車，速度性全面超越裝挺杆發動機的本田CG，耐用性上也比CG不弱 。至於說頂杆扭距大隻類，只能說是片面的，因為國內能見到的一般摩托挺杆發動機全部都是套本田CG的原形做的，無非是換換外殼什麼的罷了，CG發動機低扭出色是發動機調教和變速比的問題，實際上和什麼形式的配氣機構是無關的，如果用CG發動機和SR125發動機比低扭的話，CG還是不抵的。