放在車身下的“受電弓”應該稱為集電靴，在國內和受電弓一樣被廣泛用於供電制式為DC1500V等直流供電的地鐵車輛。

集電靴又名受流器、三軌受流器，英文名collector shoe，是指安裝在列車轉向架上，為列車從剛性供電軌（第三軌）進行動態取流（採集電流），滿足列車電力需求的一套動態受流裝置。

與集電靴相配套的則是提供電力的第三軌（供電軌）：

而受電弓在中國被廣泛用於供電制式為AC25kV的國鐵車輛與部分DC供電和所有AC25kV供電的地鐵車輛上。

從上文我們就很容易總結出，使用集電靴的情況和優點有以下幾種：

建設成本低，隧道所需架空面積更小。供電電壓較低，一般在800-1500V之間。(相對於AC25kV)適用於全封閉線路。（國鐵有很多的單線電氣化鐵路都沒有采取封閉措施）相對於架空接觸網，第三軌供電更適於曲線半徑較小的隧道。第三軌供電相對於架空接觸網更為美觀。大風等天氣對採用第三軌供電的線路影響較小。

此外，使用集電靴供電有以下缺點：

暴露戶外的帶電軌道構成危險：有些企圖橫過路軌的人便因不幸踏在帶電軌道上而觸電致死。甚至有人因在帶電軌道上小便，電流從軌道經過尿液傳到人體而觸電死亡。而在大風、雨雪天氣，乘客的雨傘等金屬物品吹落軌道，因為金屬短路，造成跳閘等事件（武漢發生過一次乘客雨傘觸碰第三軌事件）；並且對於乘客跳軌和物品落入軌道等事件的處理也相對麻煩，當然安裝遮蔽門的線路就不會存在此現象。此外，洪水也是影響第三軌安全運營的重要因素。集電靴在高速之下難以準確地抓緊帶電軌，故採用第三軌供電的線路速度不能太高。廣州地鐵四號線採用直線電機車輛，最高執行速度為90km/h，旅行速度不小於53 km/h 。最高速度達128 km/h的第三軌牽引供電系統為美國舊金山的BART（灣區快軌），其供電電壓為DC1000V（一說是Thameslink南段去布萊頓的車次，最高速度為160km/h）。而架空接觸網供電的最高試驗速度為574km/h，最高運營速度為350km/h。電壓問題：帶電軌道的電壓不能太高，否則電流會在路軌間形成電弧。由於電壓不高，故在興建鐵路時每隔一小段便要設立一個電站，以確保電力供應穩定──但這樣也加重了成本，因此只適合用在短距離的地下鐵或都市內的軌道運輸。另外，電壓問題亦使高速列車和貨運列車不適合於軌道供電系統，故一般只有速度較低、載重較小的列車 （亦即通常用於大眾運輸的一類列車） 才使用軌道供電系統 （但英格蘭東南部的鐵路幹線便大規模地採用軌道供電） 在裝置搶修時，因為第三軌靠近搶修現場，而停電進行作業不太現實，若在施工過程中，工具如果誤碰第三軌，就可能造成人員傷亡、財產損失的惡性事件。對於運營其他部門而言，備用車司機、車輛檢修人員進出折返線，因接觸軌就在附近，存在觸電的可能性；當遠動遙控線岔無法實現，需要站務人員手搖道岔接發列車時，因不可能停電，所以也存在觸電可能。第三軌的電流流失，由於第三軌接近地面，雖然安裝了整體絕緣支架，但是和架空接觸網供電相比較仍會有較多的電流流失到地面，造成雜散電流的增多。在道岔處，第三軌必須留下空隙以容許其他路軌穿越其間。一般來說，列車擁有多於一個集電靴，所以空隙不會構成什麼問題。但在某些情況下，列車仍有可能因為全部的集電靴都在空隙之中，無法取得電力而不能行動。這時列車需要由其他機車推動、或接駁緊急用電纜到最近的帶電路軌上，以取得動力。由於這些事故多在繁忙的交匯處發生，故通常都會導致嚴重的擠塞及延誤。