JOG擁有YAMAHA特有的迅速的油門響應速度及高轉速的特性，所以直線要比DIO快。
DIO由於飛盤等的重量？使發動機表現為扭矩型。但是前叉，車架的剛性卻遠比JOG好得多。
以上為原廠組車的特徵。
（現在的比賽實際上是規制前JOG的獨角戲。。。。。）
綿羊車手眼中的JOG與Dio的不同（前懸掛篇）
從參賽車輛的比率來看，好像是由於JOG比較快，所以用JOG比較多。
但為什麼在最重視彎道效能的比賽中，前懸掛相對較弱的JOG反而多呢。。。。
一般情況下JOG的前叉被認為比較差，也確實是那樣。
但是實際情況JOG的轉向要比DIO的好。
裝備 F=3.00 R=3.50 輪胎 JOG=250mm DIO=305mm 後減震
比從（穩定性）講DIO確實佔上風，但以快速過彎為前提的話，JOG的（初期轉向）卻遠比DIO好得多。
大家都知道JOG只有左側的叉桶是油壓阻尼的，所以在出彎的時候車頭會明顯向外側偏。。。。但是隻要掌握了還是沒問題的。
再加上車架的強度也不是很好。
但也不能這些就完全否決。
因為有一個謎一樣的優點就是----誤等失誤造成的輪胎側滑時，車架能幫忙吸收一定的反作用力進而恢復抓地力。
如果DIO發生同樣的狀況，會一下失去抓地力。。。。。。。。。。。
由於綿羊的操控與騎式車操控方式的不同，相對於（放鬆兩臂的力量就能很穩定的過彎）的DIO,JOG的（繃緊身體保證絕對的彎道效能）就是JOG能比較快速過彎的原因。（但也要在能完全操控JOG的不穩定的前提下。。。。。。）
接下來說一下前剎車，相對於JOG的對向雙活塞，DIO只有單向單活塞。
直截了當的說DIO的制動力比JOG差太多了。。。。。。
雖然剎車的手感DIO的更好一些，但緊急情況下制動力的確實有一定差距。
賽道中經常會遇到高速行駛中的剎車，從某種意義上說剎車要比前叉重要一些。。。。。。。。
。。。。。由於喜歡，我還在努力使用DIO(苦笑)
綿羊車手眼中的JOG與Dio的不同（後懸掛篇）
在這裡想說一下後懸掛。
如果比較過JOG與DIO的車手，會明白JOG後減震的運動是比較差的。
首先，起決定性因素的是 後減震與車體的角度。
從車的側面觀察後減震會發現，JOG的比較傾斜，DIO的基本上是直立的。
那麼，當減震收縮的時候，按理說有一些傾角的JOG的減震應該更理想一些，但實際上DIO的更好。
。。。。。。原因在於發動機吊架。。。。。。。
相對於減震收縮發生時，DIO的發動機吊架會將發動機本身向上方移動吸收外力，而JOG的發動機吊架會將發動機向前方移動來吸收外力。
發動機自身向前移動的話，後減震的下側固定點也會向前移動。
這樣的話，當後減震剛要吸收外力而收縮的時候，發動機卻正在向前移動，造成後減震很難正常工作。
DIO的發動機雖然也會向前移動，但與JOG相比，移動的量要小得多。
接下來是後剎車
與前剎車不同，DIO的後剎車的操控性要高一些。
JOG的剎車蹄塊由於怕熱，會很快就鎖死。
由於綿羊車發動機所搭載的位置，使得車重心後移。
所以想獲得絕對的制動力就需要強而有力的後剎車。
。。。。。但是，真正在賽道上跑的話，卻往往並不使用強力的後剎車，綿羊車的發動機轉速會隨著剎車迅速下降。（驅動系統的原因）
所以呢，不管DIO的後剎車如何的易操控，卻不算什麼優點。。。。。（哭。。。
綿羊車手眼中的JOG與Dio的不同（發動機動力篇）
說到發動機，JOG與DIO都是臥缸機。
化油器，吸氣閥片，排氣都差不多。
為什麼JOG比DIO快呢。
首先，曲軸旋轉的力量轉化到後輪上之前會發生一些動力損耗的話，當然會導致動力的降低，速度也不會很快。
我認為JOG與DIO本質上的區別在於動力損耗。
那麼在什麼地方發生損耗呢
DIO的飛盤又大又重
DIO的風扇又大又重
把JOG和DIO的配件並排擺放，大小一目瞭然。
相對於鋁製的JOG飛盤，DIO的是鐵製的。
離合器與曲軸本身的重量也會有一定的關係，但我沒有作詳細的測定，所以暫且不論。
上面兩個部件是與曲軸直接連線旋轉，基本上會直接影響動力輸出。
而且居然在旋轉軸心的最遠點會有這麼大的重量差。
特別是飛盤的重量差大約有三倍。
也就是說，曲軸轉一週，DIO要比JOG帶動更重的物體進行旋轉。
這也可能是我的胡思亂想。。。。但本田的曲軸動平衡確實不好，大概是曲軸本身也是雅馬哈的比較輕
這些影響對於小馬力的發動機會造成很大的差距。
。。。。但是DIO的發動機也不是一無是處。
曲軸周邊重量雖然大，但是慣性也會隨之變強。
旋轉起來的話，重物產生的力量要比輕物的強。
比如說，出彎給油的時候需要瞬間的扭矩。這種情況下DIO的旋轉慣性強，所以會提供更好的瞬間加速。
但發動機轉速本身需要的油門響應還是曲軸周圍比較輕的JOG更勝一籌。
但不要以為加速力與速度是有直接聯絡的
不管轉速相應如何好的發動機，加速時的油門響應（給油時迅速恢復速度）不好的話是沒有意義的，扭矩型發動機在轉速下降時不能很好的提升轉速，高速時雖然好但油門卻不好控制。
發動機的動力特徵應該在曲軸的慣性重量上有一個黃金比例。
但原裝組的比賽對曲軸周邊的重量變更是完全禁止的。
JOG擁有YAMAHA特有的迅速的油門響應速度及高轉速的特性，所以直線要比DIO快。
DIO由於飛盤等的重量？使發動機表現為扭矩型。但是前叉，車架的剛性卻遠比JOG好得多。
以上為原廠組車的特徵。
（現在的比賽實際上是規制前JOG的獨角戲。。。。。）
綿羊車手眼中的JOG與Dio的不同（前懸掛篇）
從參賽車輛的比率來看，好像是由於JOG比較快，所以用JOG比較多。
但為什麼在最重視彎道效能的比賽中，前懸掛相對較弱的JOG反而多呢。。。。
一般情況下JOG的前叉被認為比較差，也確實是那樣。
但是實際情況JOG的轉向要比DIO的好。
裝備 F=3.00 R=3.50 輪胎 JOG=250mm DIO=305mm 後減震
比從（穩定性）講DIO確實佔上風，但以快速過彎為前提的話，JOG的（初期轉向）卻遠比DIO好得多。
大家都知道JOG只有左側的叉桶是油壓阻尼的，所以在出彎的時候車頭會明顯向外側偏。。。。但是隻要掌握了還是沒問題的。
再加上車架的強度也不是很好。
但也不能這些就完全否決。
因為有一個謎一樣的優點就是----誤等失誤造成的輪胎側滑時，車架能幫忙吸收一定的反作用力進而恢復抓地力。
如果DIO發生同樣的狀況，會一下失去抓地力。。。。。。。。。。。
由於綿羊的操控與騎式車操控方式的不同，相對於（放鬆兩臂的力量就能很穩定的過彎）的DIO,JOG的（繃緊身體保證絕對的彎道效能）就是JOG能比較快速過彎的原因。（但也要在能完全操控JOG的不穩定的前提下。。。。。。）
接下來說一下前剎車，相對於JOG的對向雙活塞，DIO只有單向單活塞。
直截了當的說DIO的制動力比JOG差太多了。。。。。。
雖然剎車的手感DIO的更好一些，但緊急情況下制動力的確實有一定差距。
賽道中經常會遇到高速行駛中的剎車，從某種意義上說剎車要比前叉重要一些。。。。。。。。
。。。。。由於喜歡，我還在努力使用DIO(苦笑)
綿羊車手眼中的JOG與Dio的不同（後懸掛篇）
在這裡想說一下後懸掛。
如果比較過JOG與DIO的車手，會明白JOG後減震的運動是比較差的。
首先，起決定性因素的是 後減震與車體的角度。
從車的側面觀察後減震會發現，JOG的比較傾斜，DIO的基本上是直立的。
那麼，當減震收縮的時候，按理說有一些傾角的JOG的減震應該更理想一些，但實際上DIO的更好。
。。。。。。原因在於發動機吊架。。。。。。。
相對於減震收縮發生時，DIO的發動機吊架會將發動機本身向上方移動吸收外力，而JOG的發動機吊架會將發動機向前方移動來吸收外力。
發動機自身向前移動的話，後減震的下側固定點也會向前移動。
這樣的話，當後減震剛要吸收外力而收縮的時候，發動機卻正在向前移動，造成後減震很難正常工作。
DIO的發動機雖然也會向前移動，但與JOG相比，移動的量要小得多。
接下來是後剎車
與前剎車不同，DIO的後剎車的操控性要高一些。
JOG的剎車蹄塊由於怕熱，會很快就鎖死。
由於綿羊車發動機所搭載的位置，使得車重心後移。
所以想獲得絕對的制動力就需要強而有力的後剎車。
。。。。。但是，真正在賽道上跑的話，卻往往並不使用強力的後剎車，綿羊車的發動機轉速會隨著剎車迅速下降。（驅動系統的原因）
所以呢，不管DIO的後剎車如何的易操控，卻不算什麼優點。。。。。（哭。。。
綿羊車手眼中的JOG與Dio的不同（發動機動力篇）
說到發動機，JOG與DIO都是臥缸機。
化油器，吸氣閥片，排氣都差不多。
為什麼JOG比DIO快呢。
首先，曲軸旋轉的力量轉化到後輪上之前會發生一些動力損耗的話，當然會導致動力的降低，速度也不會很快。
我認為JOG與DIO本質上的區別在於動力損耗。
那麼在什麼地方發生損耗呢
DIO的飛盤又大又重
DIO的風扇又大又重
把JOG和DIO的配件並排擺放，大小一目瞭然。
相對於鋁製的JOG飛盤，DIO的是鐵製的。
離合器與曲軸本身的重量也會有一定的關係，但我沒有作詳細的測定，所以暫且不論。
上面兩個部件是與曲軸直接連線旋轉，基本上會直接影響動力輸出。
而且居然在旋轉軸心的最遠點會有這麼大的重量差。
特別是飛盤的重量差大約有三倍。
也就是說，曲軸轉一週，DIO要比JOG帶動更重的物體進行旋轉。
這也可能是我的胡思亂想。。。。但本田的曲軸動平衡確實不好，大概是曲軸本身也是雅馬哈的比較輕
這些影響對於小馬力的發動機會造成很大的差距。
。。。。但是DIO的發動機也不是一無是處。
曲軸周邊重量雖然大，但是慣性也會隨之變強。
旋轉起來的話，重物產生的力量要比輕物的強。
比如說，出彎給油的時候需要瞬間的扭矩。這種情況下DIO的旋轉慣性強，所以會提供更好的瞬間加速。
但發動機轉速本身需要的油門響應還是曲軸周圍比較輕的JOG更勝一籌。
但不要以為加速力與速度是有直接聯絡的
不管轉速相應如何好的發動機，加速時的油門響應（給油時迅速恢復速度）不好的話是沒有意義的，扭矩型發動機在轉速下降時不能很好的提升轉速，高速時雖然好但油門卻不好控制。
發動機的動力特徵應該在曲軸的慣性重量上有一個黃金比例。
但原裝組的比賽對曲軸周邊的重量變更是完全禁止的。