1、噪音，風噪、路噪偏大。十幾萬的車，成本擺那裡去了，加上車身較大，風噪路噪處理不太好

2、1.5T發動機+雙離合變速箱起步肉， 30碼以下換擋有輕微頓挫感，過了這個檻很平順。有時候變速箱會出現異響，但是不嚴重。

如果指榮威RX5的話：變速箱品質很差

榮威名爵大通三大自主品牌均屬於上汽旗下，在自主品牌中上汽與奇瑞兩大國營車企比較有代表性：仍舊使用乾式雙離合。這種變速箱是所有自動變速箱型別中的最低等級，其綜合品質要比AMT機械自動變速箱還要低；原因為同樣採用幹摩擦式離合器雙離合換擋積極性很高，而每次換擋時都會出現半聯動動作，下面來解釋一下什麼叫做半聯動。

半聯動概念：發動機飛輪摩擦片與離合器摩擦片的不穩定聯結狀態。指降低離合器壓盤對離合片的垂直壓力，使主動盤（輸出動力的飛輪）轉速大於離合器轉速，離合器處於“一邊轉一邊打滑”的狀態。如果離合器與飛輪的轉速一致，在傳動過程中即使存在打滑也是難以感受到的；但轉速不一致則能感受到到動力的下降，同時也會加大離合器片與壓盤的磨損，因為剛性結合的打滑就是打磨。

汽車在起步時發動機的轉速很低，低轉速的輸出功率會非常之低——低到無法克服車輛從靜態到動態的行駛阻力，如瞬間讓飛輪與離合器結合則會導致瞬間的行駛阻力大於輸出功率，迫使發動機停轉熄火。想要穩定的起步則需要緩慢的蓄力，指動力可以輸出到車輪但阻力不會達到讓發動機停轉的高程度，如何實現呢？

重點1：半聯動打滑。在半聯動過程中飛輪透過離合器的轉動可以將動力輸出至車輪，行駛阻力逆向透過傳動系統反向輸出到發動機的阻力，可以透過飛輪與離合器之間的打滑被損耗掉絕大部分，於是動力實現了緩慢轉化為輪上功率而實現車輛的平穩起步。也就是說使用離合器結構傳動的汽車只要起步就得半聯動，半聯動就得產生離合器的磨損！

重點2：想要延緩離合器的磨損需要潤滑與溫控，因為高溫會導致離合器摩擦片的溫度快速升高（至200~300℃）。高溫不僅會降低兩者的摩擦係數造成嚴重動力損耗，以及半聯動無效以導致無法起步加速或發動機切斷動力進行降溫保護等問題，同時還會加速摩擦片材料的損壞。乾式雙離合器沒有潤滑系統，同時也沒有主動散熱系統，散熱依靠的是行駛中的風冷。

綜上所述，乾式雙離合變速箱的換擋積極性很高，於是在需要頻繁啟停的路段會高頻率的換擋（每次換擋時也是以兩組離合器的半聯動實現），這就等於超高頻率的半聯動磨損。而低速駕駛時又幾乎沒有風冷，於是高溫優惠加速離合器的損壞。而摩擦係數的降低必然會導致換擋過程中的發動機轉速不可控，換擋時則會感受到明顯的頓挫或異響，這就是乾式雙離合器的缺點。

上汽三大自主品牌的諸多量產車仍使用自主研發的DCT250型（原SH25D7型）七檔乾式雙離合，其能夠承受的最大輸入扭矩為250N·m，而匹配的15E4E型直噴1.5T發動機的峰值扭矩也是250N·m（1700~4300轉），毫無扭矩餘量自然可靠性是很差的。至於所謂的500萬公里測試也沒有參考價值，在不擁堵的道路上高速測試有風冷且沒有高頻率半聯動，能說明什麼問題呢？奇瑞汽車的一些量產車使用格特拉克六檔乾式雙離合，這臺機器的水平不會比上汽DCT250型更高。

總結：使用乾式雙離合的自主品牌已經極少了，主流車企都換裝了由變速箱油進行流動散熱的溼式型別，這種機型的穩定性與耐用性要高於乾式太多，但是因製造成本較高所以上汽奇瑞此類車企似乎仍不接受全部升級，只有部分價格高於同級競品的低價效比車輛才用到了溼式。至於合資品牌中的大眾與現代汽車等品牌沒有討論的價值，這些車存在的問題何止是變速箱呢？此類車是否值得選擇只有自己斟酌，至少從態度的角度分析此類品牌也令人不屑。