我覺得比如果是機長面前的前擋玻璃脫落破碎，會有副駕安全行駛迫降成功。目前前方玻璃破碎的案例除了川航事件只有一例，並且符合所說的，機長前擋玻璃脫落，副駕成功返回的案例。我們可以透過1990年發生的英航的案例來分析一下。

英國航空5390號班機是英國航空一條由伯明翰，前往西班牙馬洛卡的定期航班。1990年6月10日飛機在飛行過程中，駕駛室中的一塊擋風玻璃突然飛脫，並將機長吸出機外。危難時刻，憑著副機師的努力，航機安全降落於南安普敦，而且正機長亦奇蹟般生還。本事故被拍成電影《空中浩劫》第二季，在世界上引起廣泛好評。

據瞭解，每年川航都會對成都到拉薩航班線路進行模擬訓練，預防可能存在的威脅。拉薩航線機組人員也都是川航的精英，都有豐富的飛行經歷。所以如果發生前面所說的情況，一定會由副駕成功迫降返回。

這個問題真不好回答，因為沒有如果！

玻璃脫落已經是千萬分之一的機率了！但最終完美的劃上了句號。

劉機長也說了，幸好當天天氣好，天空幾乎無雲，加上此航線他飛了100次以上，對航線非常熟悉，所以才可以在手動操作情況下完成一系列操作把乘客安全送回地面！

所以這是很多綜合且有利的因素最終形成的良好局面，其他可能性建議大家不糾結！

是這樣的，為了保證安全。我們民航在飛高原航班的時候都是雙機長模式的。高原航班應該是雙機長制。那幾張照片，機組人員公開見面會的時候。雙機長應該是四個人。劉傳健機長的副駕駛受傷在醫院。而劉機長旁邊的兩位，猜測就是另外一組的機長和副駕駛。

中國飛行員的手動駕駛能力超強，就是不依賴自動裝置純手動能力，不說世界第一也差不多了，副駕駛完全可以，飛高原航線的，副駕駛必須有機長能力，或者乾脆雙機長

川航事件中，本次是副機長那邊的玻璃脫落，機長這邊還可以憑自己的操作來實現對飛機的掌控，而且實現史詩級成功迫降。挽救了整個飛機人員的性命。

如果脫落的是機長那邊的玻璃，在世界民用航空史上，是有的。而且依靠副機長的操作成功迫降了。到底是哪個航空公司的飛機出現這種事故呢？整個過程又是怎樣的呢？讓我們一探究竟

1990年的6月10號，一架由英國伯明翰飛往西班牙馬洛卡的5390號班機在早晨7點20平穩起飛，駕駛艙的機長是蘭凱絲特，副機長是艾奇森。機上有81名乘客和6名機組人員。

在飛機上升至5300米時，駕駛艙機長一側的前擋風玻璃突然脫落，由於此時正是用餐時間，機長和副機長都打開了安全帶。

巨大的氣壓立刻將機長蘭開斯特彈了出去，由於腳在控制盤卡住，使得他沒有飛出倉外，上半身置身在5300米的高空中，無線電儀器被衝爛。

極低的氣壓和溫度，加上稀薄的空氣和500公里每小時的飛行速度，很快就使機長失去意識了。

情況危機萬分，此刻的副機長艾奇森頭腦冷靜沉著，這一飛機人的生命需要靠他來護送。

他頂著大風操縱飛機，開始緊急迫降，並聯系空管部門和塔臺。在得到塔臺的指令後，

徑直飛向南安普頓機場，1000米，800米，500米，100米，在7點55分左右，平穩降落。拯救了飛機上的乘客和機組人員。也是令人敬重的英雄。

故而，一般來說能當上副機長也非等閒之輩，這次川航的副機長小夥子雖然是個90後，但操作經驗十分豐富。

加上平時也有駕駛艙玻璃脫落的訓練，相信我們的小夥子也能在萬分危急的情況，迸發出自己的小宇宙。像他的搭檔劉傳建一樣，冷靜，沉著的處理突發情況，完成史詩級壯舉！

這樣的假設無聊至極，顯示你聰明還是你希望看到機毀人亡？人們應自豪吧，有這樣優秀的機長；高興吧，機上所有人生命安全飛機也保全。

這個社會到底怎麼了？把正常的工作做好了，沒有出現大的問題，就得到社會那麼大的關注，並且還可能會給很多的物質獎勵，我想問一下:把本職工作做的，不是應該的事情嗎？

本來不想評論的，看到最近這個話題特別的火，是不是坐飛機很多人覺得應該出事，沒出事就應該有大的功勞呀！我覺得這不就是一個普普通通的危機處理嗎！就因為那一刻有很多在飛機上，沒出事故就這樣捧一個人，值得嗎？我還想問:這個機長當時不是也坐在飛機上，求生的本能難道也沒有嗎？

這個社會真是看不懂了，不是我覺得這事不應該表揚，只是這樣變態的宣傳真的對這個社會有意義嗎？

川航事件的具體過程我就不再說了，但是關於機長和副機長在危難時候的壯舉還是值得我們讚揚的。但是某些人卻說，這是機長的職責，不用稱讚。我就覺得說這種話的人真的是站著說話不腰疼，當時爭分奪秒危急的時刻極有可能讓整機人喪命！機長和副機長的職責並不是在這種情況下工作，所以某些人還是閉嘴吧，稱他們為英雄，一點都不為過！

那麼如果脫落的是機長那邊的玻璃，結果會怎麼樣？

我覺得這個問題問的真的很無聊，在這種危險的情況下，只要一個環節沒有做好，那就有可能出現機會人亡的事故。我也不去個別成功的例子，因為沒有任何實質性的意義，這樣的事情還是不要再發生了，如果也不是你我說了算！

你應該問，如果前面的玻璃全部脫掉會怎麼樣，還能怎麼樣，如果是機長前面的玻璃脫掉，那可能就換個英雄的名字，肯定是副駕駛立功了。

5月14日在四川航空由重慶飛往拉薩的3U8633航班，在四川空域內飛行途中駕駛艙右側玻璃突然破裂，駕駛艙瞬間失壓。幸好安全降落。

飛機的機長 一般都是嚴格培訓資歷深厚的老駕駛員。駕駛艙為機長和副駕駛兩個人設計了標準飛行程式SOP，嚴格的標準喊話，清晰的責任區和機組分工，嚴謹規範的CRM，在駕駛艙裡機長對飛機的安全有最後決定權，機長有權更正副駕駛的任何非正常操作或行為，副駕駛不得指揮機長，但及時的提醒是副駕駛的職責之一。而正副駕駛位置東西幾乎一樣，控制油門的手柄在中間，兩個人誰控制都行，一般是起飛和著陸階段的關鍵動作由左邊的機長完成，副駕駛一般幫助完成檢查單，以及檢查各儀表裝置是否正常，襟翼以及起落架的收放也是副駕駛完成，但機長為了培養副駕駛，就讓副駕駛去降落，一般巡航階段是自動駕駛的，這個時候兩個人輪流監視各儀表是否正常即可。

作為與操縱飛機的機長並排而坐的成熟副駕駛，他們必須具備對飛機完全獨立的操縱能力，能夠在自己的個人能力下，獨立安全的操縱飛機落地和起飛以及各個階段的飛行，同時瞭解民航相關法規，在機長進行判斷的時候提出自己的看法和建議。如果機長有事要離開駕駛艙，他們就是暫時的機長，對飛機上所有旅客的安全負責。

飛機在近萬米高空擋風玻璃爆裂，機組人員在面臨失壓、高噪音、極低溫、大氣流，儀表失靈、操作難度極大的情況下，在20分鐘後安全降落。在意外發生後，萬米高空中，機組副駕駛徐瑞辰半個身子被“吸”了出去，大量機載自動化裝置失靈，機組向地面控制檯發了“7700”訊號，緊急求助。所有此次航班的機組人員都訓練有素的安排各自的分內工作，乘客沒有恐慌，沒有情緒失控，沒有鬧事抱怨。這是一支了不起的飛行團隊，心裡素質、業務水平、崗位責任、都做得很好。此次航班的乘客們也值得點贊。

當然，這樣的事人身經歷一次足矣！不是每次事故我們都遇到幸運的團隊，不是每次事故我們都可以劫後餘生。