《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》之間的區別
從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷髮展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面：
一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》由於在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術條件的限制決定了《海牙規則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規則》對承運人責任基礎採用了“不完全過失原則”。《維斯比規則》對這點沒加任何修訂。《漢堡規則》則將其改為了“推定的完全過失原則”。
所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎。《海牙規則》總的規定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規定“船長、船員、引航員或承運人的僱傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規則》被認為採用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。
《漢堡規則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規定的“除非承運人證明他本人，其受僱人或代理人為避免該事故發生及其後果已採取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任……。”這樣承運人的責任大大加重了。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。《海牙規則》規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。因而，《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的範圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物範疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由託運人提供的，則‘貨物’包括他們在
內”。
四、公約適用範圍不同
《海牙規則》只適用於締約國所簽發的提單。這樣，如果當事各方沒有事先約定，那麼對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現有的適用《海牙規則》，有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象。《漢堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用於兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定①被告所在地；②提單簽發地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。
五、承運人的責任期間不同
《海牙規則》規定承運人的責任期間是“……自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間……”，有人稱之為“鉤至鉤”。《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從託運人或託運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。
六、訴訟時效不同
《海牙規則》的訴訟時效為一年。一年後“……在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任……”。一年時間對遠洋運輸的當事人，特別是對要經過複雜索賠、理賠程式，而後向承運人追償的保險人來講，無疑過短。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。並且在“……一年期滿之後，只要是在受訴訟法院的法律准許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟……”，但時間必須在三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。
七、對承運人延遲交貨責任的規定不同
由於歷史條件的限制，《海牙——維斯比規則》對延遲交貨未作任何規定。《漢堡規則》則在第二條規定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償範圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。
除以上各條外，《漢堡規則》還在海上運輸合同的定義、舉證責任等多方面有別於《海牙——維斯比規則》，加大了承運人的責任範圍。
海牙規則側重於保護船東利益，漢堡規則加重了承運人責任.
《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》之間的區別
從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷髮展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面：
一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》由於在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術條件的限制決定了《海牙規則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規則》對承運人責任基礎採用了“不完全過失原則”。《維斯比規則》對這點沒加任何修訂。《漢堡規則》則將其改為了“推定的完全過失原則”。
所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎。《海牙規則》總的規定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規定“船長、船員、引航員或承運人的僱傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規則》被認為採用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。
《漢堡規則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規定的“除非承運人證明他本人，其受僱人或代理人為避免該事故發生及其後果已採取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任……。”這樣承運人的責任大大加重了。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。《海牙規則》規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。因而，《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的範圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物範疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由託運人提供的，則‘貨物’包括他們在
內”。
四、公約適用範圍不同
《海牙規則》只適用於締約國所簽發的提單。這樣，如果當事各方沒有事先約定，那麼對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現有的適用《海牙規則》，有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象。《漢堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用於兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定①被告所在地；②提單簽發地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。
五、承運人的責任期間不同
《海牙規則》規定承運人的責任期間是“……自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間……”，有人稱之為“鉤至鉤”。《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從託運人或託運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。
六、訴訟時效不同
《海牙規則》的訴訟時效為一年。一年後“……在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任……”。一年時間對遠洋運輸的當事人，特別是對要經過複雜索賠、理賠程式，而後向承運人追償的保險人來講，無疑過短。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。並且在“……一年期滿之後，只要是在受訴訟法院的法律准許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟……”，但時間必須在三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。
七、對承運人延遲交貨責任的規定不同
由於歷史條件的限制，《海牙——維斯比規則》對延遲交貨未作任何規定。《漢堡規則》則在第二條規定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償範圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。
除以上各條外，《漢堡規則》還在海上運輸合同的定義、舉證責任等多方面有別於《海牙——維斯比規則》，加大了承運人的責任範圍。
海牙規則側重於保護船東利益，漢堡規則加重了承運人責任.