：中國最大SUV製造商長城汽車認為，雖然經歷非常痛苦的開發過程，但插電混合動力汽車（PHEV）將成為該公司，乃至中國新能源的主要路徑。未來該公司還可能在運營非常成熟的情況下，將該平臺對外開放。而吉利汽車、豐田汽車、大眾汽車、捷豹路虎等汽車製造商，在中國不約而同地推出了自己的PHEV車型......

2012年，美國企業家艾倫·馬斯克的特斯拉Model S開始銷售，在某種意義上猶如福特發明汽車“流水線”一樣，帶給華人巨大的心理震撼。儘快從一個“汽車大國”走向“汽車強國”，既是中國汽車人的殷切期盼，也是縈繞在許多華人心頭的夢想。

實際上，在技術積澱和基礎研發領域，中國依然與日、韓企業在電池、電控領域，與歐洲企業在電機上存在較大差距。如何縮小差距是各方關心的話題。

另一方面，隨著全球最大汽車市場——中國在“雙積分”政策和諸多因素促進下，汽車製造商對新能源汽車的態度，逐漸從觀望、儲備技術，轉變為接連拿出現實可靠的產品。與此同時，中國政府對新能源汽車發展愈加務實，重視質量。今年以來，諸多造車新勢力搶著爭交答卷，也表現出其感到傳統車企“動真格”，帶來的生存危機。

純電動汽車發展太猛，也暴露出不少問題，並遭到詬病和質疑。2018年3月29日，純電動車頭部公司、一年前股價超過通用汽車與福特汽車市值的特斯拉，股價最低一度跌至247.5美元，相較近一個月最高點359美元，整整暴跌111.5美元，跌幅超過31%。

除了產品品質得不到保障、缺陷頻發，低價產品遲遲不得量產，資金財務問題和人才不斷流失，以及被多家評級機構降低信用評級，讓這個曾經推動純電動車普及、風光無限的新造車勢力“首席代表”，陷入危機。最近，特斯拉展開了該公司有史以來最大規模召回，總數量達到12.3萬輛。

此事應該算是這股造車新勢力浮躁、倉促、一哄而上、急於求成等問題的一個縮影。不論蔚來汽車，小鵬汽車，還是威馬汽車等，中國這股新興造車潮，依然在盲目地重蹈“燒錢擴張”老路，並引起各界反思。不禁讓人想起，賈躍亭那信誓旦旦地要“下週回國”、“負責到底”，結果卻是遙遙無期。

如何認識全球新能源汽車，尤其是中國新能源汽車產業的發展現狀？如何比較各種路徑的市場、前景和可實現性？中國汽車業未來的新能源之路該怎樣走？筆者近日就這些問題走進了位於保定的長城汽車研發中心，並結合近幾年我們中國主流汽車製造商高層交流溝通結果，尋找一些思路與答案。

其中，頗令人意外的是，除了“被迫”地發展純電動汽車，插電式混合動力汽車這個“過渡方案”，將在較長一段時期成為中國汽車行業新能源的主要方向。

長城汽車是“SUV專業”出身，目前中國最大SUV製造商。憑藉“聚焦戰略”，該公司在SUV領域取得突破。但由於SUV產品本身特性，產品具有較高油耗，在“雙積分”政策的嚴苛要求下，令其遭遇嚴峻挑戰。所以算是一個非常典型的案例。雖然也曾在電動車領域有所動作，但最終該公司還是選擇“插電式混合動力”作為主要方向之一。

“Pi4平臺開發過程非常痛苦，作為長城汽車將率先搭載於其豪華SUV的插電混動平臺，該專案研發耗時約5年，在汽車行業這個速度算是比較慢的。”長城汽車WEY品牌混動技術總監曾士哲向汽車K線坦陳，但對市場、消費者和企業，合適的就是最好的。

“我們是傳統汽車製造商，他們不能像特斯拉、蔚來汽車等新興造車勢力那樣，在只有0.1的時候就開始說自己有了1，甚至還在0的時候，就開始說1了。”比亞迪相關負責人也認為，不是誰都能分分鐘成為特斯拉的。

這樣的觀點，也得到了豐田汽車相關人員的認可。“在我們看來，只有做到了1.2，我們才能說我們有了1。”

4年前，長城汽車曾研製出200多萬的試製車，但是感覺“很糟糕”。所以，在進一步投入，並從國外汽車與零部件巨頭挖來南逸凡、克萊門特、丹尼爾、程才珍等分別來自於標緻雪鐵龍、捷豹路虎、博世、西門子、AVL和法雷奧等巨頭的技術人才後，長城汽車插電混動技術平臺有了突破。其中，克萊門特作為資深電控專家，在捷豹路虎長期供職。

去年至今，已經有超過150輛Pi4平臺打造的插電混動試驗車，在中國廣袤的國土上進行不間斷測試。“這是以純電動為主的造車新勢力們，很難去做的。”

引人注意的是，雖然吉利汽車兩年前已推出純電動汽車，但吉利控股集團Quattroporte、吉利汽車集團Quattroporte兼CEO安聰慧卻明確表示，吉利汽車將開始在其全新車型，採用插電式混合動力技術。從目前全球汽車產業發展來看，多路徑、負責務實才是汽車行業應該意識到的。

不僅如此，3月23日，在大眾汽車SUV釋出會上，大眾汽車也釋出其在中國銷量最好車型Tiguan的PHEV版本，即便在大眾集團層面，也依然表示傳統燃油車，是主要研發方向，其中包括“傳統燃油車的電動化”。

近日，豐田汽車工作人員也向筆者表示，北京車展豐田在中國銷量最好的兩款車型——COROLLA、LEVIN的PHEV版本同樣將面向中國市場釋出。

同樣，3月路虎P400e插電式混合動力汽車試駕活動上，捷豹路虎工作人員，也指出PHEV是其主要路徑。這在筆者此前與奇瑞捷豹路虎常務副Quattroporte的交談中得到印證。實際上，寶馬、賓士和奧迪也都早已開展插電混合動力研發，並有相關產品問世。

不可否認，純電動車在當前階段是發展最為迅速的新能源路徑。但種種問題之下，插電混動汽車在安全、使用習慣、電池需求量、成本、充電時間和續航里程等方面，更具現實意義。

例如：特斯拉曾被新加坡環保部門認定，其車輛並不環保。在中國，蔚來汽車推出的純電動SUV——ES8，在採用鋁車身的狀況下，車重依然逼近2.5噸，而續航里程僅300多公里。

相反，插電混動汽車在具有一定電動化里程的情況下，隨著技術發展能夠實現多種動力輸出，且具備延展可能性，不再被行業視為雞肋；同時插電混動對動力電池需求不那麼強烈，並能實現較長的續航里程和良好的駕駛體驗。

從幾大國際著名諮詢公司調研結果來看，插電混動汽車將在未來30年，在世界汽車舞臺上佔據重要地位。

“Pi4平臺除了給WEY品牌，也為長城汽車PHEV技術向其他SUV延展提供了可能性。”WEY品牌CEO嚴思對汽車K線講，Pi4平臺是一種靈活的平臺架構，其核心為混動雙軸驅動技術，可以實現前後軸的完全解耦。

例如：48V弱混的P0構架，一直到純電四驅平臺。與日系車企路線不同，Pi4平臺採用了歐洲主流車企路線，運用模組化組合。

目前，常規PHEV動力效能提升為8%，而Pi4平臺PHEV動力效能提升可達30%，零到百公里加速僅6.5秒。該插電混動技術平臺將率先運用於WEY品牌P8車型。但該車能夠實現日常50公里的純電動行駛，且PSS點爆開關設計讓車輛更加安全。

據悉，Pi4平臺為確保安全，通過了80km/h撞擊等安全測試，防止車輛碰撞時電池起火、爆炸等。

南逸凡說，P8綜合工況百公里油耗能達到2.3L，續航里程能為660km。

對於Pi4平臺，這家中國最大汽車製造商也下了血本，其選定的供應商門檻非常高，西門子、舍弗勒、博世、大陸和CATL，這些供應商目前量產專案已經包括寶馬、賓士、奧迪、大眾、沃爾沃和通用汽車等。這足見長城汽車對Pi4技術平臺的重視。

“該平臺不僅會應用在WEY品牌，還將在哈弗品牌運用。”曾士哲強調，長城汽車在該平臺技術條件和運營成熟的情況下，會不僅限於該公司本身，可能將與其他車企共享技術平臺。

有訊息顯示，3月下旬，比亞迪董事長王傳福，在長城汽車試駕了WEY品牌P8，並與長城汽車董事長魏建軍進行交流。或許，對於長城汽車，Pi4技術平臺不僅僅侷限為一個降油耗、滿足積分的技術平臺，它也是一個砝碼和里程碑。

2016年，吉利汽車、長安汽車、科力遠和雲內動力就曾建立CHS混動平臺，其產品也將在今明兩年陸續問世。

不難預料，當新能源汽車補貼不斷退坡，大潮退卻的時候，不管是傳統汽車公司，還是新興造車公司，都正在意識到，技術發展正在令插電混動這個曾經的雞肋，走向新能源汽車的舞臺中央。而走到聚光燈下的Pi4平臺，作為目前市場少數公開的插電混動技術平臺，也將完成其艱鉅的使命。

有一句話這樣講：世界上有兩種混動系統，一種叫做豐田混合動力，另一種叫做豐田以外的混合動力。豐田的混動是目前世上公認最好的混動，技術成熟，全球銷量超過1200萬輛，世界第一。如此高的評價我想在相當長的一段時間內，豐田的混動技術都是其他品牌無法超越的。

豐田混動技術至今20年，不斷地研發及革新，具有300多項技術專利，超過45個車型搭載（含雷克薩斯）。尤其是它的王牌產品全新第八代CAMRY在TNGA架構下的第一款車型，採用TNGA架構下的全新2.5L 雙噴發動機，超高壓縮比，燃燒更充分，動力更強，油耗更低。全球首次採用高速燃燒，鐳射熔覆進氣門座等技術，是全球最先進的自然吸氣發動機。

CAMRY雙擎在中低速時，發動機+電動機共同發力驅動車輛，環保節能。時速80KM以上CAMRY雙擎依然是 : 發動機+電動機合力驅動，動力強勁。搭載當下最牛的變速器，專門為混動車型準備的動力分配機構，任何功況下都能行駛平順。而且CAMRY鎳氫電池可靠、穩定，終身免費更換（不限里程、不限年限、不限車主）。

如此看來，豐田的混動技術在很長一段時間內都是其他品牌所難以超越的。

豐田的混動不可能被逆襲，專利都註冊完求了怎麼去逆襲，尤其是這個行星齒輪機構核心專利。如果想做強混（THS）根本沒辦法繞過這個門檻，只能從弱混（奇瑞，奔騰）和中混（類似本田混動）下手繞過豐田大量專利覆蓋技術壁壘。所以，走強混路線根本行不通，更不要提逆襲豐田強混了，只能說走混動其它領域去和THS競爭，然後等待專利失效大家就可以獨樂樂不如眾樂樂了。混動這個概念太廣泛了，豐田的混動是名副其實的“雙擎”，其它的混動技術電機+發動機相對較獨立，可以叫混動，但不能稱為“雙擎”。因此才有這麼一說“世界有兩種混動，豐田混動和其它混動”。豐田的“雙擎”研發最早，量產最多，技術積累最多，經驗積累也最豐富，就從這點來看任何車企都沒資本去叫囂豐田。即使本田的IMMD雖然另闢蹊徑有不錯的效果，它更類似於增程式混動，但也僅僅這幾年才嶄露頭角，市場反饋及電池缺點、後期穩定性誰都不敢保證會比THS有優勢。你要知道，你在發展，豐田可不是原地踏步的。如果真要說難聽點，豐田的“雙擎”已經讓全球各個車企絕望，把路封死的結果就是要麼掏專利費，要麼繞道，雖然豐田口口聲聲說技術共享。所以，如果走豐田的路不可能逆襲豐田，除非豐田倒閉，另闢蹊徑也只能說和豐田去競爭，不能說“逆襲”。

豐田的混動技術實際上早被逆襲了!打敗他的正是豐田自己。20年前豐田就推出一款混動車叫普銳斯，特點就是行星齒輪＋阿特金森迴圈發動機。起步用電，加速用油，減速剎車回收電能。緣起於節油，實際也節油。但豐田太獨了，這套技術全部註冊了專利，別的車企無法佈局。自己造的普銳斯價位高的出奇，在國內真沒賣幾輛。豐田決心要從這裡很賺一把的。讓豐田沒想到的是華人勤勞還智慧。就在2013年比亞迪推出一款插電混動秦，1.6升的油耗，5.9秒的加速，不到15萬的售價。讓業界懵了!準確說是讓豐田章男醒了。（業界還在睡覺或裝睡，大家記住，秦是中國汽車界的一塊里程碑。）豐田章男看到了真正的對手，第一個對策將普銳斯的混動技術用在國內最暢銷的兩款車上，這樣就推出了混動LEVIN和混動COROLLA，價位與秦持平，以正面阻擊比亞迪。第二個對策，自己親自主持插電混動車的研發。這就買了唐回去拆。與比亞迪當年拆花冠何等的相識。歷歷在目啊! 當前，華人還說世界上只有兩種混動，一種豐田混動，一種其他混動。以豐田混動COROLLA4.2升的油耗自豪，認為豐田車最省油。豈不知，豐田章男為了自己的錯誤決策後悔死了。豐田章男認為電動汽車不是發展方向，氫燃料車才是汽車發展的方向。這一錯誤決策導致豐田目前還沒有一款新能源車上市，最早的插混COROLLA預計19年才量產。就這第一款插混COROLLA從已公佈的引數看，還不如13年出的比亞迪秦。純電續航55公里，最高車速120公里，零百加速不敢寫。一代秦純電70公里，最高185公里，零百5.9秒。差輩呢，是不是! 讓那些說豐田混動省油的看一看，誰是王者？下面照片是跑了10多公里的秦的能耗圖，平均能耗3.5升油＋9.2度電。請問跑10萬公里的混動COROLLA能耗有低於她的嗎？所以豐田混動技術13年就被逆襲了!

我覺得說混動技術，豐田的方向從長遠看是正確的，但純電和插電混是目前我們國家倡導的主流，無論是雙積分政策，還是足夠大的市場，稍做引導就颳起了一陣大旋風。

但長遠看純電和插電混其實是能源、材料消耗極大的一種技術。

電能在我們國家是過剩產能，也是首屈一指的汙染行業，你開在路上是沒有排放，但為了給你的車充一次電，火電站造成了數倍的汙染。

材料方面也是，不說在新能源大行其道之下，電池組原材料過度開發和漲價，就簡單說廢棄電池的環保處理，現在才剛開始，沒有環保壓力。等待哪天飛起的鎳鋰像共享單車垃圾場一樣堆滿城郊，到時候再來批評新能源戰略？

我們目前搞創新和技術研發，總是以增量取勝。港珠澳大橋、超高層建築、高速鐵路，我們技術很領先。這種耗資巨大且需求定向的技術，別人不是搞不了，而確實沒有這個需求去支撐開發。增量式創新最大的特點就是集一國之力，走巨型和大型整體技術突破。

但是反觀我們在技術應用的底層，基礎材料研究、微電子材料和底層技術、基礎理論研究層面，真的是和發達國家差距較大。這些真正核心的技術我們掌握的並不多。

話說回來這個混動，豐田是搞不了插電混麼？絕對不是！日本是資源匱乏的島國，新技術方向是儘可能榨取每一點資源和材料的價值。光電動車每公里的整體能耗，遠超過燃油混，他們就不可能去開發這種技術。也許受迫於中國市場，豐田會推出PHVE，但估計也僅限於投放在中國市場。

可悲的是我們還在吹捧，什麼唐秒天秒低秒一切，什麼彎道超車。人，要清醒啊。

豐田不關注效能 尖端技術都用在不痛不癢的地方上 就像一個沒性格的人沒有多少存在感 當然也不能否認它的先進和成功

“車到山前必有路，有路就有豐田車”這句廣告詞想必很多人都不陌生，確實豐田這個企業在全球範圍內的質量，銷量和口碑都首屈一指，尤其是企業有前瞻性，在混動技術方面獨成一套。

那麼現在各個車企都在大力發展新能源汽車，混動汽車，是不是說已經超越了豐田呢？我想未必，畢竟時間的積累是個很大的障礙，比如Accord的混動，比亞迪的新能源汽車和豐田想必，還是有很大差距的。

先說結果，豐田是最早研究混動技術的車企之一，從最早的普銳斯開始，到現在全球的混動汽車銷量一千多萬輛，這個數字其實很驚人了！不僅油耗低，而且穩定，耐用性也得到了時間的認證！

豐田的混動系統也叫THS，兩個電機一個發動機還有一個行星齒輪ECVT的動力分配裝置，它和後來的2013年Accord推出的串並聯切換式系統還是有本質區別的，另外像比亞迪的新能源技術更是不一樣（雖然比亞迪新能源很厲害了，是自主品牌的驕傲，但是不得不承認差距）。

所以即使有後來的強者，豐田也是混動的開拓者，再加上技術的專利壁壘，豐田是混動的老大，目前來說還是當仁不讓的，您認為呢？

總有人噴電動和插混，鼓吹弱混。

1.咱們先來說節油，唐城區用電比你省，加上偶爾長途最多拉平跟弱混一樣，算打個平手吧。別老說什麼一次性跑1000公里，誰平時這樣用車？離開實際談油耗都是耍流氓。

2.再來說動力，不說了吧。覺得欺負你。

3.再來說電和油誰更環保的問題。小區有電梯沒？停過電沒？停電之後是不是有柴油發電機維持的？你願意電梯用電還是長期用柴油發電機來提供能源？

老說什麼電廠汙染大，地球上哪個國家不用電廠發電，這不是單獨一個國家的問題。

4.電池汙染問題，這個就更可笑了，你一個老百姓都考慮到國家戰略了，你讓科學家幹啥，鹹吃蘿蔔淡操心。

每個時代都有適合的主流技術，10年前的諾基亞都不適合現在了，卻還有人總是抱著幾十年前的行星齒輪不放，成龍都老成那樣了。

一個開車的管得著那麼寬嗎？動力好，不費錢，質量好，好開不就這些需求嗎？開車的不要操造車的心。

吉利花了1元錢，已經獲取豐田THS混動技術！

技術被逆襲是一種逆襲，而用收購去逆襲，這是吉利一貫的NB操作！

2019年一開年，一家叫做“湖南科力遠新能源股份”的公司，以1元的驚人價格購買了豐田THS技術。

而在這場收購的背後，吉利集團其實是隱藏在科力遠股權之中的第二大股東，因為吉利擁有科力遠11.09%的股份。與此同時，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理透露，豐田汽車正在透過其中國零部件供應商科力遠，與吉利汽車對接合作，雙方將聯手推廣混合動力技術。

科力遠成立於1998年，2011年全資收購日本松下公司旗下車載動力電池企業湘南工廠後，開始為豐田和本田提供動力電池。2014年8月，科力遠與PEVE、豐田合資成立科力美汽車動力電池有限公司。

2014年10月，科力遠與吉利合資成立科力遠混合動力技術有限公司（簡稱CHS公司），並在2016年成功研發出CHS混合動力系統。

可以說吉利很早就埋了一個鉤子，一個與兩田在混動技術上，可以直接對話的平臺，就是科力遠！

THS混動技術，是豐田研發的混動系統的統稱，行業內也叫做行星齒輪混動，這套技術由豐田首先發明，是豐田混合動力的核心技術，透過ECVT行星齒輪與內燃機、電動機與傳動軸相結合與匹配，實現內燃機和電動機的混動驅動。

其實，THS雖然是豐田獨家技術，但汽車技術有專利保護期，一般為20年。THS技術，在美國的專利申請日期為：1997年2月18日，歐洲專利申請日期為1997年2月20日。20年專利保護期早就解除了！現在中國車企，是完全可以合法的，逆向豐田THS技術！

其實吉利在混動技術上的儲備一點都不弱，2016年就已經透過科力遠，研發出CHS“行星齒輪功率分流式混合動力系統”，這套技術已經在EMGRAND EC7PHEV中使用了！更關鍵的是吉利還有一個技術奶牛在為吉利提供源源不斷的全新技術，那就是沃爾沃技研！最新的DCT結合電機的混動技術，在一些燃效資料上，並不會輸給豐田太多。

THS 目前最新的為4代技術，轉讓的僅僅是第一代技術，豐田這種做法，既不丟失自己的最新技術，又能向中國中國產第一大廠表明合作姿態，甚至能某種程度上，改變現在中國弱混動力沒有任何政策支援，銷量不能爆發的尷尬境地，有利於自身產品的後期引入，這是極為聰明的做法。

豐田在混動領域的技術積累確實獨步天下，擁有相關有效專利數約2萬個。豐田的混動車型油耗低，駕駛感受不錯，便利性強，並且成本相比燃油車提升不大，是目前電池技術沒有突破的情況下最好的能源解決方案。

最近豐田正式宣佈，將在年內無償開放自家的混合動力車的相關專利，為其他競爭企業無償提供技術，希望藉此擴大混合動力的市場，可以預見的是，這項技術的成本將會進一步下降，我們將有望開上更低價格的搭載豐田混動技術的車型。

此舉一石激起千層浪，豐田自家的世界頂尖技術，為何捨得與其他廠商共享，而且還是無償的方式？據老司機無責任推測豐田這麼做可能是出於以下原因：

1、聯合應對電動汽車的壓力

眾所周知的是，豐田在純電動汽車上的腳步較慢，豐田的高層曾表示純電技術還不成熟，但是隨著電動汽車的發展勢頭越來越快，豐田是否是想要聯合其他廠商推廣混動技術，一榮俱榮呢？

2、建立混動行業標準，出售零部件

也有人認為豐田是想借此舉建立混動汽車的行業標準，雖然是無償開放技術，但是有些關鍵部件中國產廠商是不一定能夠生產的，所以豐田可以向這些廠商出售關鍵零部件賺取利潤。合合作共贏，節能減排。

3、混動已經是豐田玩剩下的了

還有一種可能就是混動已經是豐田玩剩下的，即將轉向氫能源汽車。一談到氫氣，中國網友就是義憤填膺“這玩意不安全！成本太高！不成熟！”但其實在日本，氫能源汽車已經接近成熟了。日本計劃在2020年增加160個加氫站，並計劃於2025年前後把加氫站的建設費用從2016年時的3.5億日元削減至2億日元。氫氣的運輸、儲存、製取都已經不是難題。

尾巴：受雙積分壓力，國內汽車廠商迫切需要提高燃油效率，降低油耗水平，而豐田這時候的技術共享，無疑是一次雪中送炭。未來混動車型可能會取代燃油車型成為市場主流。