在車迷眼中，90年代是日系車輝煌的年代，從1985年開始，日本進入了經濟的亢進期，直至90年代末，日本房地產經濟崩塌，經濟泡沫破裂，日本經濟出現大倒退，進入平成大蕭條時期。
日本在亢進期不僅僅是投資大膽，在汽車行業也是有這個時期的影響，各大車廠紛紛製造出是指今天依然火熱的效能車，這也代表了日本廠家追趕歐洲效能車的願望，最終制造出來的車輛很多時至今日都是車迷朋友們的談資。
而效能車最大的談資就是發動機以及車身構架，其中這些90年代日系效能車身上搭載的發動機最為聞名，如2JZ，RB26DETT，SR20，F20C，K20a等等。他們分別搭載在Supra，R32-R34，Silvia S13,14,15,S2000，FD2等車型上，而這些車都是鼎鼎有名的好車，Supra動輒千匹案例不勝列舉，GTR就不用說了，Group A組憑藉強大的車身剛性以及四驅系統和動力系統把歐洲對手按在地上摩擦；SilviaS13,14,15都是漂移賽場上的好手，今天在D1 GP或Formula Drift上時長看到Silvia的身影；著名的本田S2000也是車迷們很熟悉的車型，頭文字D裡神之手開的就是S2000，X-BOX車身加上升功率達到125匹的F20C發動機，最高轉速9000轉統統都是談資；
大名鼎鼎2JZ-GTE
2JZ，來自豐田的3.0直六發動機，全名2JZ-GTE，它有一個自然吸氣版本，2JZ-GE，這一副發動機有著直6發動機天然的平衡性，97版本後還搭載了豐田的VVT技術以及全新的渦輪系統，封閉式水道加上高強度的鑄鐵缸體使得2JZ的潛力相當大，動輒千匹的動力資料，勢要將馬力機撕裂的節奏。
其次，2JZ的耐用程度也是最為著名，缸體強度大，使得發動機十分耐用，在漂移賽車上很常見。由於漂移賽車的速度不算特別快，但需要保持高轉速大馬力輸出，所以對於發動機的耐用程度可想而知，2JZ正正由於耐用，可以承受大馬力的壓力，使得即便過了那麼多年，依然活躍在賽場上的重要原因。
GTR之魂 RB26DETT
D代表著這臺發動機是雙凸輪軸，DOHC設計，E代表著是電子燃油噴射，TT代表著雙渦輪增壓，這臺發動機可以說是代表著GT-R從R32到R34的輝煌史，同時也是見證著GT-R車系的輝煌到墮落，如今的VR38DETT發動機早已不是當年GT-R的傳承。
一開始這臺發動機是為了參加Group A賽事量身打造的一臺發動機，與2JZ一樣，同樣是直列六缸設計，並且在兩個渦輪增壓器的加持下，輕鬆達到280Ps的輸出。改裝潛力與2JZ相比毫不輸蝕，國外甚至有眾多千匹案例，JUN，TOP SECRET等等都有推出GT-R的千匹套件。
由於重量等原因，RB26沒有被搭載到最新的R35上，而是使用全鋁的VR38發動機，但GT-R從來都不缺大馬力案例，所以即便是全鋁的VR38，也有很多輪上1000Ps馬力的案例。
頭文字D裡貫穿幾季的中裡毅駕駛的R32，星野好造駕駛的R32-R34都是GTR製造的神話。
SR20-DET
前文說到漂移車，怎麼會不知道Silvia？當漂移時代開始的時候尼桑S13,S14,S15在賽場上的英姿令人難忘，其搭載的SR20DET發動機更是車迷口中的談資，頭文字D中，RedSun車隊裡的健太就是駕駛的S14與AE86在雨中酣戰。
SR20DET缸徑和形成都是86mm，所以這有利於提升發動機的安全轉速，短行程大缸徑的發動機有利於轉速的上揚，能夠比長行程發動機更加快速地提升轉速，但缺點在於扭力會相對弱一些。
但SR20也不是沒有缺點，相比於其他對手，只有2公升排量的SR20會顯得相對尷尬，相比其他6缸3.0公升的對手，SR20 2公升四缸發動機在排量上沒有優勢，要知道什麼改裝都不會比增加排量來得及時。但SR20的改件是相當豐富，為後期車主朋友的升級提供了良好的環境。
神之手-F20C
如果你有留意最近車圈的話，你會發現S2000這款車突然就火了起來，由於其敞篷車的身份，加上本田高轉紅頭F20C發動機，以及相當好的駕駛樂趣，使得這臺車廣受歡迎，但由於當年國情等原因，中國的S2000保有量不算大，能夠合法上路的更加少之又少。
F20C只搭載在S2000上的縱置直列四缸自然吸氣發動機，2公升排量，原廠9000rpm斷油，缸徑和行程為87mm X 84.4mm，短行程加大缸徑典型的高轉發動機，加上11:1的壓縮比，125Ps的升功率直至前些年的法拉利458才打破；為了達到這種高度，F20C活塞和連桿都使用鍛造件，並使用4個獨立調節的節氣門，為發動機高轉的時候提供保障。其次，F20C的VTEC在5500rpm開，9000rpm斷油，開TEC的轉速足足有3500rpm之多，駕駛者也更加容易上手。
但由於F20C在低轉速動力慵懶，在日常行駛時相當於一臺普通的2.0L自吸發動機，所以本田在後期AP2的S2000上將發動機擴缸至2.2L，以提高發動機低扭，但紅線轉速被壓制到8000rpm左右，雖說後期AP2更加適合日常行駛，但AP1的高轉速仍然迷倒很多車迷。正正是有了F20C的經驗，K20A才成功誕生。
頭文字D裡神之手城島俊也正正是駕駛的S2000，在下山道與AE86戰得難分難解。
Type R-K20A
老派本田高效能發動機都會配以紅色的氣門室蓋，被人們稱之為紅頭髮動機，從B16B，B18C等等開始，本田高效能的發動機均配以紅色氣門室蓋。
K20A從F20C上學到不少東西，缸徑和行程都為86mm，壓縮比為11.5:1，最早搭載在DC5上，與F20C相比，K20A使用了本田的當家技術i-vtec技術，不僅能夠對氣門升程進行調整，還能透過液壓機構實施進氣門開啟和關閉時刻的控制，根據發動機不同轉速能夠實現精確的控制。K20A的進氣歧管使用等長結構，每一個氣缸的進氣更加暢通和均勻，很多時候極致的改裝方法會將K20A改裝成四喉直噴。
此外，K20A經歷了三個階段的進化，其中搭載在FD2上的為最終階段，而市面上很多K20A參差不齊很大由於不同時代的產物導致。
總的來說，90年代-2000年是日本汽車工業高速發展膨脹的10年，在這10年期間，日本汽車紛紛推出各種各樣的超強發動機，直至今天也是車迷口中的談資；本田i-vtec技術傳承至如今的本田車上，而豐田的可靠耐用性口碑影響所有購車人群，日產GT-R，VQ38DETT在RB26上學到不少東西。可以說那個年代是輝煌的年代，沒個500匹的日系效能車都不好意思出門，而如今迴歸沉寂，日系效能車是否還能再次起飛？
你的關注和點的每個贊，我都認真當成了喜歡~
在車迷眼中，90年代是日系車輝煌的年代，從1985年開始，日本進入了經濟的亢進期，直至90年代末，日本房地產經濟崩塌，經濟泡沫破裂，日本經濟出現大倒退，進入平成大蕭條時期。
日本在亢進期不僅僅是投資大膽，在汽車行業也是有這個時期的影響，各大車廠紛紛製造出是指今天依然火熱的效能車，這也代表了日本廠家追趕歐洲效能車的願望，最終制造出來的車輛很多時至今日都是車迷朋友們的談資。
而效能車最大的談資就是發動機以及車身構架，其中這些90年代日系效能車身上搭載的發動機最為聞名，如2JZ，RB26DETT，SR20，F20C，K20a等等。他們分別搭載在Supra，R32-R34，Silvia S13,14,15,S2000，FD2等車型上，而這些車都是鼎鼎有名的好車，Supra動輒千匹案例不勝列舉，GTR就不用說了，Group A組憑藉強大的車身剛性以及四驅系統和動力系統把歐洲對手按在地上摩擦；SilviaS13,14,15都是漂移賽場上的好手，今天在D1 GP或Formula Drift上時長看到Silvia的身影；著名的本田S2000也是車迷們很熟悉的車型，頭文字D裡神之手開的就是S2000，X-BOX車身加上升功率達到125匹的F20C發動機，最高轉速9000轉統統都是談資；
大名鼎鼎2JZ-GTE
2JZ，來自豐田的3.0直六發動機，全名2JZ-GTE，它有一個自然吸氣版本，2JZ-GE，這一副發動機有著直6發動機天然的平衡性，97版本後還搭載了豐田的VVT技術以及全新的渦輪系統，封閉式水道加上高強度的鑄鐵缸體使得2JZ的潛力相當大，動輒千匹的動力資料，勢要將馬力機撕裂的節奏。
其次，2JZ的耐用程度也是最為著名，缸體強度大，使得發動機十分耐用，在漂移賽車上很常見。由於漂移賽車的速度不算特別快，但需要保持高轉速大馬力輸出，所以對於發動機的耐用程度可想而知，2JZ正正由於耐用，可以承受大馬力的壓力，使得即便過了那麼多年，依然活躍在賽場上的重要原因。
GTR之魂 RB26DETT
D代表著這臺發動機是雙凸輪軸，DOHC設計，E代表著是電子燃油噴射，TT代表著雙渦輪增壓，這臺發動機可以說是代表著GT-R從R32到R34的輝煌史，同時也是見證著GT-R車系的輝煌到墮落，如今的VR38DETT發動機早已不是當年GT-R的傳承。
一開始這臺發動機是為了參加Group A賽事量身打造的一臺發動機，與2JZ一樣，同樣是直列六缸設計，並且在兩個渦輪增壓器的加持下，輕鬆達到280Ps的輸出。改裝潛力與2JZ相比毫不輸蝕，國外甚至有眾多千匹案例，JUN，TOP SECRET等等都有推出GT-R的千匹套件。
由於重量等原因，RB26沒有被搭載到最新的R35上，而是使用全鋁的VR38發動機，但GT-R從來都不缺大馬力案例，所以即便是全鋁的VR38，也有很多輪上1000Ps馬力的案例。
頭文字D裡貫穿幾季的中裡毅駕駛的R32，星野好造駕駛的R32-R34都是GTR製造的神話。
SR20-DET
前文說到漂移車，怎麼會不知道Silvia？當漂移時代開始的時候尼桑S13,S14,S15在賽場上的英姿令人難忘，其搭載的SR20DET發動機更是車迷口中的談資，頭文字D中，RedSun車隊裡的健太就是駕駛的S14與AE86在雨中酣戰。
SR20DET缸徑和形成都是86mm，所以這有利於提升發動機的安全轉速，短行程大缸徑的發動機有利於轉速的上揚，能夠比長行程發動機更加快速地提升轉速，但缺點在於扭力會相對弱一些。
但SR20也不是沒有缺點，相比於其他對手，只有2公升排量的SR20會顯得相對尷尬，相比其他6缸3.0公升的對手，SR20 2公升四缸發動機在排量上沒有優勢，要知道什麼改裝都不會比增加排量來得及時。但SR20的改件是相當豐富，為後期車主朋友的升級提供了良好的環境。
神之手-F20C
如果你有留意最近車圈的話，你會發現S2000這款車突然就火了起來，由於其敞篷車的身份，加上本田高轉紅頭F20C發動機，以及相當好的駕駛樂趣，使得這臺車廣受歡迎，但由於當年國情等原因，中國的S2000保有量不算大，能夠合法上路的更加少之又少。
F20C只搭載在S2000上的縱置直列四缸自然吸氣發動機，2公升排量，原廠9000rpm斷油，缸徑和行程為87mm X 84.4mm，短行程加大缸徑典型的高轉發動機，加上11:1的壓縮比，125Ps的升功率直至前些年的法拉利458才打破；為了達到這種高度，F20C活塞和連桿都使用鍛造件，並使用4個獨立調節的節氣門，為發動機高轉的時候提供保障。其次，F20C的VTEC在5500rpm開，9000rpm斷油，開TEC的轉速足足有3500rpm之多，駕駛者也更加容易上手。
但由於F20C在低轉速動力慵懶，在日常行駛時相當於一臺普通的2.0L自吸發動機，所以本田在後期AP2的S2000上將發動機擴缸至2.2L，以提高發動機低扭，但紅線轉速被壓制到8000rpm左右，雖說後期AP2更加適合日常行駛，但AP1的高轉速仍然迷倒很多車迷。正正是有了F20C的經驗，K20A才成功誕生。
頭文字D裡神之手城島俊也正正是駕駛的S2000，在下山道與AE86戰得難分難解。
Type R-K20A
老派本田高效能發動機都會配以紅色的氣門室蓋，被人們稱之為紅頭髮動機，從B16B，B18C等等開始，本田高效能的發動機均配以紅色氣門室蓋。
K20A從F20C上學到不少東西，缸徑和行程都為86mm，壓縮比為11.5:1，最早搭載在DC5上，與F20C相比，K20A使用了本田的當家技術i-vtec技術，不僅能夠對氣門升程進行調整，還能透過液壓機構實施進氣門開啟和關閉時刻的控制，根據發動機不同轉速能夠實現精確的控制。K20A的進氣歧管使用等長結構，每一個氣缸的進氣更加暢通和均勻，很多時候極致的改裝方法會將K20A改裝成四喉直噴。
此外，K20A經歷了三個階段的進化，其中搭載在FD2上的為最終階段，而市面上很多K20A參差不齊很大由於不同時代的產物導致。
總的來說，90年代-2000年是日本汽車工業高速發展膨脹的10年，在這10年期間，日本汽車紛紛推出各種各樣的超強發動機，直至今天也是車迷口中的談資；本田i-vtec技術傳承至如今的本田車上，而豐田的可靠耐用性口碑影響所有購車人群，日產GT-R，VQ38DETT在RB26上學到不少東西。可以說那個年代是輝煌的年代，沒個500匹的日系效能車都不好意思出門，而如今迴歸沉寂，日系效能車是否還能再次起飛？
你的關注和點的每個贊，我都認真當成了喜歡~