最直接也是最常見的辦法就是避免修建這種“四片苜蓿葉”式立交橋，直接修建全定向互通式立交橋。那些所謂的能消滅車流交織的改進型苜蓿葉式立交橋，真正實施起來的工程量和佔地面積相比現有的全定向互通式立交橋並無明顯優勢。
北京五、六環已經很少有這種存在嚴重車流交織的苜蓿葉式立交橋了，即使有，也進行了主輔分離，讓衝突只發生在輔路，主路不受影響。上海的快速路系統則一直就較少採用全苜蓿葉式立交橋（但卻建造了車流交織更嚴重的天目路大轉盤、魯班路大轉盤）。中國的高速公路結點也較少採用這樣的立交橋（同時也封堵了利用這種立交橋調頭的可能，錯過了出口的話只能老老實實地多交錢）。
（苜蓿葉形匝道可以有，但不在同一側成對出現。）
但是，即使修建全定向互通式立交橋，也只能減少車流交織、減輕擁堵，不可能徹底消滅車流交織和擁堵。一條路只要和外界有車流交換，就不可避免地存在車流交織，只能是透過優化出入口設定來減少車流交織，還有就是提高出口的通暢程度，避免車輛排隊排到交織點。更重要的是要控制車流量，一條路車流量太大的話怎麼最佳化也會堵，甚至越拓寬車流交織越嚴重；車流量小的話，即使沒有立交橋也可以很通暢。
要想在不大拆大改的前提下最佳化已經很擁堵的苜蓿葉式立交橋，首先可以進行主輔分離，把擁堵控制在一兩條車道內，然後還可以嘗試在合流點加裝紅綠燈，控制兩條路交替放行。紅綠燈本身並不一定能提高多少通行效率，但就中國的實際情況來說，加裝紅綠燈有個重要的好處是減少因車輛搶行導致的事故。我目前尚不清楚是否已經有哪些苜蓿葉式立交橋加裝了紅綠燈（歡迎網友補充），不過至少上海已經在某些高架路合流點加裝了紅綠燈，另外在車流量大的環島的衝突點加裝紅綠燈也已經是比較常見的做法。
最直接也是最常見的辦法就是避免修建這種“四片苜蓿葉”式立交橋，直接修建全定向互通式立交橋。那些所謂的能消滅車流交織的改進型苜蓿葉式立交橋，真正實施起來的工程量和佔地面積相比現有的全定向互通式立交橋並無明顯優勢。
北京五、六環已經很少有這種存在嚴重車流交織的苜蓿葉式立交橋了，即使有，也進行了主輔分離，讓衝突只發生在輔路，主路不受影響。上海的快速路系統則一直就較少採用全苜蓿葉式立交橋（但卻建造了車流交織更嚴重的天目路大轉盤、魯班路大轉盤）。中國的高速公路結點也較少採用這樣的立交橋（同時也封堵了利用這種立交橋調頭的可能，錯過了出口的話只能老老實實地多交錢）。
（苜蓿葉形匝道可以有，但不在同一側成對出現。）
但是，即使修建全定向互通式立交橋，也只能減少車流交織、減輕擁堵，不可能徹底消滅車流交織和擁堵。一條路只要和外界有車流交換，就不可避免地存在車流交織，只能是透過優化出入口設定來減少車流交織，還有就是提高出口的通暢程度，避免車輛排隊排到交織點。更重要的是要控制車流量，一條路車流量太大的話怎麼最佳化也會堵，甚至越拓寬車流交織越嚴重；車流量小的話，即使沒有立交橋也可以很通暢。
要想在不大拆大改的前提下最佳化已經很擁堵的苜蓿葉式立交橋，首先可以進行主輔分離，把擁堵控制在一兩條車道內，然後還可以嘗試在合流點加裝紅綠燈，控制兩條路交替放行。紅綠燈本身並不一定能提高多少通行效率，但就中國的實際情況來說，加裝紅綠燈有個重要的好處是減少因車輛搶行導致的事故。我目前尚不清楚是否已經有哪些苜蓿葉式立交橋加裝了紅綠燈（歡迎網友補充），不過至少上海已經在某些高架路合流點加裝了紅綠燈，另外在車流量大的環島的衝突點加裝紅綠燈也已經是比較常見的做法。