非常簡單，只要調整到用油模式或者將速度提升到用油狀態就可以了，比如比亞迪秦的用油模是：HEⅤ十SP0Rt模式，用油速度是40碼以上。

油電混合汽車能否做到純電驅動狀態，還是總在“耗油”？

這一問題的答案要以不同型別的混動平臺區別分析，首先看一看有幾種混動系統。

MHEV-48V輕混系統

HEV-油電混合系統

REEV-增程式插電混動

PHEV-並聯式插電混動

第一種48V輕混系統使用都在耗油狀態，因為這種車的混動結構過於簡單了。其電驅系統（嚴格定義不算驅動系統）只有一臺BSG發電啟動一體機，作用包括行駛中發電以及起步或加速時輔助輸出動力。電機透過皮帶與發動機曲軸端連線，電機輸出動力則必須透過曲軸的複雜結構與巨大的阻力輸出轉矩；由於這種結構的不合理決定了車輛無法純電驅動，否則很小的馬力還要被內燃機的執行阻力浪費掉絕大部分，動力體驗會極其差且會增加內燃機的磨損。

所以輕混系統只能在內燃機啟動後輔助輸出動力，車輛會始終處於消耗燃油的狀態；使用BSG電機在起步和加速時輔助輸出動力，其本質是利用電機恆扭矩（起步爆發最大扭矩）的特點降低內燃機執行負荷，實現內燃機少量噴油的節油狀態。總而言之任何使用輕混系統的車，都不要期望實現純電駕駛，或者用電機帶動空調壓縮機運轉；這種系統就像是個“電機節油器”，嚴格定位都不算混動車。

第二種HEV油電混合系統也會始終在耗油狀態。首先這種車無法透過電網為電池組充電，其電池組電量與輕混系統完全相同，是利用內燃機帶動發電電機在車輛行駛中發電，這一過程是必然耗油。至於HEV與MHEV的區別只是多出了一臺功率稍大一些的獨立驅動電機，由於功率的提升決定了這種電機可以獨立驅動車輛行駛，即使動力體驗很差但確實能夠節油；節油的方式實際與MHEV起步時的狀態相同，只是能以更大比例降低內燃機的馬力需求。

其次HEV還有一種是以增程式駕駛為主的型別，這種方式也能夠節油。因為內燃機的熱效率（能量轉化率）基本都小於40%，產生的絕大部分熱能是被浪費的；而電動機的能量轉化率高達90%以上，用內燃機直驅汽車行駛會比電機驅動浪費太多能量，那麼用內燃機發電再用電機驅動則能夠節省燃油，損耗率的差值就是節省的比例。不過這種增程還是建立在消耗燃油發電或直驅的基礎上，無法充電的HEV汽車仍然是燃油車。

第三種REEV增程式插電混動系統很好理解，其本質與第二種HEV油電混合模式的增程型別相同，區別只是擴大的電池組的容量，同時量產車使用獨立的驅動的大功率電機也會有更強勁的效能。這種車在不充電的前提下也是消耗燃油轉化為電能，車輛為燃油車狀態；不過因電池組容量非常大，而且能夠透過電網為電池組充電，所以只要有充電條件則可以完全擺脫燃油，實現純電中短途代步。REEV看似是相當不錯的混動系統，然而實際價值卻被第四種插電混動否定了。

第四種PHEV並聯式插電混動是目前最理想的型別。因其功能包括EV/REEV/HEV三種模式，當然這是一線自主品牌的先進量產車。實現EV自然是透過大容量電池加上獨立電驅系統實現，REEV增程式則是以內燃機整合BSG電機（MHEV輕混結構）實現，同時提供內燃機與電驅系統同時輸出動力的能力以實現HEV油電混合。這種系統理論上無法在實現虧電純油駕駛了，因為SOC低至一定比例後電控系統會自動啟動內燃機為車輛充電，電池組不會虧電則始終為HEV油電混合模式，當然這種模式執行中也是在消耗燃油，換個角度理解也是純耗油執行狀態。不過PHEV量產車仍有部分低端車（並不一定便宜）可以實現純燃油動力驅動，因為這些車沒有發電電機系統，在虧電後電機停止工作則是純內燃機驅動。

總結：四種不同的混動系統中MHEV與HEV還是燃油車，REEV與高級別的PHEV無法純粹使用內燃機系統驅動，區別就是這樣了。