想法很大膽，值得贊一個，但是現實很骨感，電動汽車想要靠輪子轉動發電補充續航能力這個問題已經有很多廠商嘗試過，但是均以失敗告終或效果不大。原理也很簡單，輪子是靠電機驅動的，正常清況下電機驅動輪子損耗的電能大於輪子轉動回收的電能，就形成了付出50％，收到的回報只有5%，這個定理就註定的失敗。還有一些廠商研究出的動能回收原理是靠剎車時回收的，這樣既不消耗本來的電能就可以直接有回報，但是短暫的剎車時間產生的回收電能少的可憐，所以這門技術現在基本沒有廠商繼續再研究下去，所以有些想法想想就好。

所有的電動車都有動力回收功能，鬆開油門的時候，電機利用車子的慣性變成發電機，給自己的電池充電。這個技術可以節約出10%左右的續航里程。

不容易。

利用車輪轉動發電，需要額外裝置動力傳遞和發電系統，整車成本必然上升，同時也會降低整車動力效能。

這樣做得不償失。

首先，對於題主的問題，可以分解為兩個部分，第一個部分，電動車在執行過程當中能否透過車輪的轉動來為電瓶充電？第二個部分，能否透過這種方式來提高續航里程？

對於第一個問題，可以肯定地回答題主，電動車在執行的過程當中，可以利用車輪的轉動來為蓄電池充電。幾乎所有的電動汽車（包括純電動汽車和混合動力汽車），都安裝有能量回收系統。當車輛需要減速時，駕駛者鬆開加速踏板，能量回收系統就會自動啟動，這時轉動的車輪就會帶動發電機運轉，從而為蓄電池充電。

凡是開過電動汽車的都有這樣的體會：只要鬆開油門（對於電動汽車來說，叫“電門”可能更準確些），即使不踩制動踏板，車輛也會比較快速地減速，這就是能量回收系統在工作所導致的。對於那些開慣了不帶能量回收系統的燃油車的車主來說，剛開帶能量回收系統的車時，往往很不習慣。當然，這也有一個非常大的好處，那就是非常節省剎車片。

兩年前，我曾經試駕過一週，比亞迪與戴姆勒的合資車型DENZA純電動車，剛開始開的時候，的確很不習慣，只要稍稍的鬆一下油門，能量回收系統就會立刻啟動，感覺像是重重地踩了一腳剎車，甚至有一段時間，我只好關閉能量回收系統。據說後來，廠家對DENZA的能量回收系統進行了升級，有原來的兩種模式（關閉、開啟能量回收）升級為三種模式（關閉、能量回收、能量回收增強）。

在回答第二個問題（能否提高續航里程）之前，有必要先來了解一個概念，那就是能量守恆原理。在自然界中，能量不會憑空生成，也不會無故消失，只會從一種形式的能量轉化為另一種形式的能量，在能量轉化過程中，總的能量是不會改變的。在車輛減速制動階段，轉動的車輪帶動能量回收系統工作，對蓄電池進行充電，這部分回收的電能可以提高電動車的續航能力，因為原本被制動系統浪費的能量被以電能的形式回收並儲存在蓄電池中。但在電動車正常執行階段，雖然也可以透過轉動的車輪帶動發電機工作為蓄電池充電，卻無法提高蓄電池的續航里程，反而會降低續航里程。因為這個過程實際上是“電能-機械能-電能-機械能”的轉換過程，正能量轉換的過程當中，系統的轉化率不可能達到百分之百，其中必定會浪費一部分能量。

總而言之，電動汽車可以透過轉動的車輪為蓄電池充電，在減速制動階段，回收的電能可以提高汽車的續航能力；但在正常行駛階段，雖然也可以為蓄電池充電，但消耗的電能會大於回收的電能，不但不能提高續航能力，反而會降低續航里程。

理論上是可以的，比如剎車和下坡時就可以讓車輪帶動動發電機反拖發電，並且電機可以做到發動發電一體。但問題是，能量回收時需要增加專門的控制電路，並且剎車和下坡都是隨機出現的，這樣回收的充電電流也是忽大忽小，時有時無，這樣充電對電池的壽命含有影響。另外從總體路況看，全國80%的路段都是平路或者小坡度路面，也就是說應用範圍太小，產生的電量更少，利弊相抵已沒什麼優勢了，屬於雞肋性質的功能。

北汽的有這個功能，能回收多少沒研究，但是非常省剎車片，換E擋後，鬆開油門自動減速，快到地方再踩下剎車就行。

提這個問題的人可以說對電動車一無所知，幾乎所有的電動車（包括兩輪電動踏板車）都帶有能量回收裝置，也就是說利用車輪溜車和剎車的動能發電並反充蓄電池。

通俗點講:燒自已的脂肪，為自已增能。當然，下坡時確可以回收點能量。但那是地球給的勢能，由於轉換效率，不足以讓車再上同等長度的坡。