要了解個大概，只能從新聞分析，先看這篇新聞《炒廈航魷魚 機長得賠百萬》中的描述“現年43歲的羅家寬，1994年8月從空軍部隊轉業進入廈航，1997年10月升任機長。”，羅先生要辭職，廈航索賠高達223萬餘元。羅先生在廈航工作了12年，廈航提出“賠償違約金70萬餘元及培訓費50萬餘元”，從這個側面，可以看出機長的月收入應該在3萬（吃住免費不算在內）。

從處罰原則理解：94年－05年，11年的收入，前3年合計約50萬，後8年合計接近300萬元，我們判斷廈航提出的懲罰性賠償不會高於收入。

這個收入比較符合實際。

　　一般的空姐收入是6000元－10000元，這個標準是我從一個機場朋友那裡瞭解的。

至於飛行員大約是15000元－20000元之間，這個是從機長的收入判斷的，大致如此，不會差別太多。

　　航空公司之間，一般國際航線多的，補貼會高些，工資都基本上是國家規定的，不會差別很多。每個航空公司待遇差別很大，航線多、國際線多的公司更加註重福利，留住人才是他們的策略。

那你得具體問到哪裡的飛行員。 工資要根據你的等級來決定你的小時費的多少.拿海航來說,飛行員從F1開始,到F6升F7就是副駕升機長,小時費差很多的。從上個世紀九十年代開始，中國民航飛行員的待遇逐步提高，這主要源於中國經濟的快速發展以及民航飛行員人力資源的緊缺，同時隨著中國民航在安全管理以及人力資源合理利用方面的逐步成熟而提升。尤其是在近幾年伴隨著春秋航空、吉祥航空、拉薩航空以及四川航空等新興航空公司的成立，國內的飛行員待遇又產生了波動。總體來說是逐年上升，但預計在5年之後，各個航空公司尤其是幾大航空公司的機長飽和，該勢頭會有所減緩。

飛行員的待遇每個公司都不同，同樣的公司內部因為所飛的機型不同，技術等級不同，也會出現很大的差別。若是機長之間相比，央企的待遇普遍較低，國航、南航、東航一般是承包了全國倒數三名。機長的稅後收入大約在60萬左右左右不等。其它稍微大一點的公司，如海航，目前機長的年收入僅比三大航空公司高十幾萬。當然副駕駛的待遇相對會低一些，隨著技術等級的逐步提高，其收入也會逐漸和機長靠近。但這個過程最快也需要5-7年，將來機長飽和之後，該過程還會再度延長。例如：737或者320這樣的普通大型機的副駕駛，在第一年的月收入一般僅為六七千左右，第三年會接近兩萬，5年之後若能成為資深副駕駛，月收入會達到3萬5左右，直到成為機長可達到月收入5萬左右。（該資料僅僅是以某公司某機型的飛行員待遇為例）

春秋、吉祥、拉薩等航空公司因為機長奇缺，所以只能靠高薪來招募機長，其機長待遇在年薪百萬以上。若是最高等級的個別飛行教員，年度飛行量達到法規限制的最高限度，其稅前收入有創紀錄的150萬以上，i這一最高紀錄比目前大部分航空公司的機長平均收入要高近三倍。但在未來的幾年之後，隨著機長緊缺的狀況得到緩解，這種奇高的收入將難以維持。

目前國航飛國際航線的747機長待遇比拉薩航空飛國內航班的小飛機的機長待遇還要低至少50%，這種奇特現象也說明了公司之間的薪酬制度差別很大。（香港國泰航空公司的747機長月收入在10年前就達到了30萬以上，注：是月收入，當然大陸職員不能和資本家的僱員比，國內員工處在奉獻的大環境之中）以上是針對從事航線運輸的航空公司的民航飛行員而言。若是通航航空公司的飛行員，如直升機、運12等等這些不執行航班載客運輸的航空公司，其飛行員（機長）的年收入平均水平應該不超過20萬。航空俱樂部的那些超輕型飛機駕駛員的收入會更低，也許沒有長途運輸司機的收入高。

飛行員的工資也是分為幾個層次的。主要分為三檔：

1、國內三大航（國航，東航，南航），這三大航構成中國飛行員的主體，飛行員佔到總數的70%，這三大航中南航收入稍多，國航東航長期墊底，以2015年的平均水平來說機長月收入在五萬到八萬不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機或本場，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬五到兩萬五不等。

2、各個地方公司，比如川航、廈航、海航