兩車都同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，動力總成均是2.5L混動系統與E-CVT的搭配。從三大件的運用上，ES300h以及CAMRY混動並沒有本質上的區別。
然而，CAMRY混動的頂配售價為27.98萬，ES300h入門售價已去到35.90萬，能解析這其中接近8萬的差價，就能理解兩者的區別。
從硬體配置上可以看到，ES300h並沒有透過動力總成技術去拉開與CAMRY的差距，反而是透過尺寸、做工、用料、服務等去讓自己的實力溢價。在做工和用料方面，這是雷克薩斯最擅長的東西，這從其內飾上體現得淋漓盡致。即使是入門的ES300h卓越版，車內也採用了多種不同質感的真皮進行包裹。即使用放大鏡來看每一個細節，也找不出什麼破綻。縱觀所有豪華品牌車型，在工藝上能與其媲美的似乎只有一線的德系三強了。
而在外觀部分，整個ES車系也採用了大量激進的線條進行點綴。可能有人認為，對於一款不以動力效能為訴求的C級車來說，沒必要採用這麼多浮誇的設計，但這偏偏是雷克薩斯製造工藝的一種體現。車身上的每一道凸起的稜線，都是對鈑金水平的一種考驗，能在如此複雜的輪廓造型下，營造高水準的鈑金接駁，無疑是一種炫技。
但讓，雷克薩斯的價值還凸顯在一些看不到的地方，比如更優質的NVH表現。要知道，要控制一款車的車內靜噪，並非一兩塊隔音棉的事兒，而是要對整車的裝配水平都有極高的要求，NVH工程是牽一髮動全身的專案，車內噪音降低1db，可能連人耳都聽不出區別，但背後花費的成本卻讓人目瞪口呆。
僅從這幾點來看，以不難理解為何雷克薩斯ES會比CAMRY賣得更貴。而再加上其全車日本進口的身份，以及更高級別的配置水平，我想任何人坐過或開過ES，都會明白其價值所在。所以，別以為用了與CAMRY一樣的動力總成，就覺得ES是一款換標車型。
（文西）
兩車都同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，動力總成均是2.5L混動系統與E-CVT的搭配。從三大件的運用上，ES300h以及CAMRY混動並沒有本質上的區別。
然而，CAMRY混動的頂配售價為27.98萬，ES300h入門售價已去到35.90萬，能解析這其中接近8萬的差價，就能理解兩者的區別。
從硬體配置上可以看到，ES300h並沒有透過動力總成技術去拉開與CAMRY的差距，反而是透過尺寸、做工、用料、服務等去讓自己的實力溢價。在做工和用料方面，這是雷克薩斯最擅長的東西，這從其內飾上體現得淋漓盡致。即使是入門的ES300h卓越版，車內也採用了多種不同質感的真皮進行包裹。即使用放大鏡來看每一個細節，也找不出什麼破綻。縱觀所有豪華品牌車型，在工藝上能與其媲美的似乎只有一線的德系三強了。
而在外觀部分，整個ES車系也採用了大量激進的線條進行點綴。可能有人認為，對於一款不以動力效能為訴求的C級車來說，沒必要採用這麼多浮誇的設計，但這偏偏是雷克薩斯製造工藝的一種體現。車身上的每一道凸起的稜線，都是對鈑金水平的一種考驗，能在如此複雜的輪廓造型下，營造高水準的鈑金接駁，無疑是一種炫技。
但讓，雷克薩斯的價值還凸顯在一些看不到的地方，比如更優質的NVH表現。要知道，要控制一款車的車內靜噪，並非一兩塊隔音棉的事兒，而是要對整車的裝配水平都有極高的要求，NVH工程是牽一髮動全身的專案，車內噪音降低1db，可能連人耳都聽不出區別，但背後花費的成本卻讓人目瞪口呆。
僅從這幾點來看，以不難理解為何雷克薩斯ES會比CAMRY賣得更貴。而再加上其全車日本進口的身份，以及更高級別的配置水平，我想任何人坐過或開過ES，都會明白其價值所在。所以，別以為用了與CAMRY一樣的動力總成，就覺得ES是一款換標車型。
（文西）