先說車怕冷，也就是鋰電池怕冷。鋰電池顧名思義，是以鋰離子的運動形成電流對車輛供電，鋰離子從正極流向負極的過程就是充電，反之則是放電。放電時，當所有鋰離子均到達正極，放電過程結束。
正負極通電之後，鋰離子們離開正極的家，穿越電解液，來到負極暫居下來，也就是，充滿電了。鋰離子思鄉心切，一旦有機會飛奔回正極，回家的過程中伴隨著巨大的能量釋放，驅動車輛前行。
在低溫環境下，電池容量損失，鋰離子 “凍住”，原本思鄉心切的鋰離子失去活性，也就不願意活動了。同時，電解液變得“粘稠”，甚至“結冰”，鋰離子的歸家異途就變得兇險了，要費不少力氣才能穿過去。表現到整車上，就是“充電充不滿，放電放不完”，從而導致車輛續航衰減。
再來說人怕冷。同理，人也怕冷，當冬季氣溫降低，空調製暖開啟，跟夏季開冷風相比，在寒冬中開啟暖風，會加劇車輛的能耗流失。所以，造成續航衰減的第二個原因也就不言而喻——開空調。即便是大家都熟悉的燃油車，夏季開空調油耗也會大幅上升。而冬季開暖風，情況也會更加嚴峻。
制暖/冷的消耗主要由溫差決定，冬季北方平均氣溫在0℃以下，制暖需求溫度一般在25-30℃，相差至少25℃。製冷由壓縮機透過電能/動能搬運熱量來實現。而制暖通常還是由“電能轉化熱量”的PTC來實現，效率要低得多。
燃油車也開暖風，為什麼沒覺得冬天更耗油呢？ 原因在於，發動機工作會產生大量的熱，這些熱量足以支撐家用小轎車使用，而電動汽車工作的時候，電池、電機都非常的“冷靜”，因此就沒有餘熱可用了。
綜合以上兩點原因來看，電動車冬季續航衰減不是偶然的個例現象，而是電動汽車的宿命所在。如果底層的電池技術沒有跨越式發展的話，由於電池特性，電動汽車依然很難保證在低溫下的續航問題，所以，還是建議大家養成平穩、安全駕駛的良好習慣，提升車輛在冬季的續航表現。
先說車怕冷，也就是鋰電池怕冷。鋰電池顧名思義，是以鋰離子的運動形成電流對車輛供電，鋰離子從正極流向負極的過程就是充電，反之則是放電。放電時，當所有鋰離子均到達正極，放電過程結束。
正負極通電之後，鋰離子們離開正極的家，穿越電解液，來到負極暫居下來，也就是，充滿電了。鋰離子思鄉心切，一旦有機會飛奔回正極，回家的過程中伴隨著巨大的能量釋放，驅動車輛前行。
在低溫環境下，電池容量損失，鋰離子 “凍住”，原本思鄉心切的鋰離子失去活性，也就不願意活動了。同時，電解液變得“粘稠”，甚至“結冰”，鋰離子的歸家異途就變得兇險了，要費不少力氣才能穿過去。表現到整車上，就是“充電充不滿，放電放不完”，從而導致車輛續航衰減。
再來說人怕冷。同理，人也怕冷，當冬季氣溫降低，空調製暖開啟，跟夏季開冷風相比，在寒冬中開啟暖風，會加劇車輛的能耗流失。所以，造成續航衰減的第二個原因也就不言而喻——開空調。即便是大家都熟悉的燃油車，夏季開空調油耗也會大幅上升。而冬季開暖風，情況也會更加嚴峻。
制暖/冷的消耗主要由溫差決定，冬季北方平均氣溫在0℃以下，制暖需求溫度一般在25-30℃，相差至少25℃。製冷由壓縮機透過電能/動能搬運熱量來實現。而制暖通常還是由“電能轉化熱量”的PTC來實現，效率要低得多。
燃油車也開暖風，為什麼沒覺得冬天更耗油呢？ 原因在於，發動機工作會產生大量的熱，這些熱量足以支撐家用小轎車使用，而電動汽車工作的時候，電池、電機都非常的“冷靜”，因此就沒有餘熱可用了。
綜合以上兩點原因來看，電動車冬季續航衰減不是偶然的個例現象，而是電動汽車的宿命所在。如果底層的電池技術沒有跨越式發展的話，由於電池特性，電動汽車依然很難保證在低溫下的續航問題，所以，還是建議大家養成平穩、安全駕駛的良好習慣，提升車輛在冬季的續航表現。