巴西的航空製造業起步於20世紀30年代，但是由於當時私人部門的技術水平薄弱，且缺乏資金支援，因此當時巴西的航空製造業發展停滯不前。

直到1969年在巴西政府的主導下，成立了巴西航空工業公司，巴西的航空工業才開始步入正軌。巴西航空工業公司最初由於有政府的注資，應該算是一家國有控股公司，政府對巴航不但進行資金扶持、稅收優惠、同時還將大量的軍工訂單提供給巴航，使巴航在政府的扶持下得到初步的發展。

此後，巴航在軍用機市場和民用機市場佔據一定的市場份額，但是進入上個世紀90年代，世界民航市場隨著全球經濟的衰落日益萎縮，巴西經濟也由於債務危機遭受重創，減少了對航空製造業的科研經費投入，軍方對軍機的採購訂單也大幅減少，巴航的發展陷入困境。巴西政府為了減輕財政負擔，對巴航進行私有化改革。

巴航的股份大部分經由政府拍賣，其中本國財團佔股60%，歐洲集團佔股20%，巴西政府佔股1.45%，其他股東佔股18.55%。私有化改制以後的巴航，更加註重市場化的發展，經過近50年的發展，巴航業務範圍涵蓋商用飛機、公務飛機和軍用飛機的設計製造，以及航空服務。現已發展成為全球最大的120座級以下商用噴氣飛機制造商，佔世界支線飛機市場約45%市場份額。

第一、巴航軍民兩用飛機的融合發展策略。

巴航從最開始也是從製造軍用飛機起步的，正是巴西軍方的訂單不但養活了這家飛機制造公司，同時也積累了飛機制造技術。巴航最初的民用飛機基本上都是由此前研發的軍用飛機改型而來的，比如早期最成功的一款民機“先鋒”號就是由軍機改型的，這也足以說明是軍用飛機為民用飛機的發展奠定了基礎。

反過來，民機透過改型又被運用於軍事目的。隨著巴航在民機領域的成功，巴航又把某些民機改型為軍機藉此進入軍機市場，比如把ERJ-190改型為軍用機型C-390，很好地實現了軍機與民機研製的融合發展。

第二、專注支線細分市場，避免同波音、空客等巨頭正面競爭。

錯位競爭無疑是巴航能夠取勝的法寶。從上個世界90年私有化改制以後，巴航更加註重市場需求導向，經過市場調研確定了發展支線噴氣式客機的策略。之後又根據市場對支線客機大型化需求，確定了發展70-122座噴氣式支線飛機。在ERJ-70首飛成功後，巴航開發了ERJ145系列和E-噴氣式飛機系列，受到市場的歡迎。這兩個系列的飛機使巴航在全球民用飛機市場120座級以下佔據了45%的市場份額，在中國市場這一份額更是達到70%以上。

巴航的這一錯位競爭策略，成功地避開了同波音、空客兩大巨頭的正面競爭，在支線客機細分市場領域，不但打敗了對手龐巴迪公司，同時與空客的空中迷你巴士A318和波音的717機型展開了競爭（這兩款機型是空客和波音最小機型），鞏固了巴航在支線客機市場的王者地位。

第三、充分利用全球市場分工，飛機零件生產全球化。

從上個世紀70年代開始，巴航確立了出口導向戰略，利用市場分工同國外公司合作生產飛機。巴航主要專注機身生產和飛機總裝，技術含量高零部件從國外購買，這就避免了因經營活動過分分散而產生的風險。此舉也使巴航獲益匪淺，不但有利於引進技術增強自身研發能力，更有利於進入發達國家市場。以當時生產的先鋒型飛機為例，有40%的零部件來自國外。

巴航正是利用全球市場分工的機會，將發達國家的飛機零部件製造企業納入自身的飛機制造工業體系當中，利用發達國家的技術增強自身的競爭力，從而開闢了屬於自己的全球市場。

目前，巴航業務範圍主要包括商用飛機、公務飛機和軍用飛機的設計製造，以及航空服務。現已成為世界支線噴氣客機的最大生產商。其中成龍大哥的私人飛機即為巴航的萊格賽650 噴氣公務機。

綜上，巴西航空製造業發展所採用的軍民融合、充分利用全球市場分工、錯位競爭等策略，使巴航殺出一條血路，成功逆襲發達國家，在被髮達國家牢牢控制的民用航空領域佔有一席之地。

但是要想成為一個發達國家，那就不是一個產業所能決定的，需要從經濟、科技、軍事、教育、文化、社會發展指標等多個角度去衡量，顯然巴西離發達國家還有很大的差距。

你問題問反了，一個產業發達並不意味整個國家經濟發達。俄羅斯航空也很發達，也不是發達國家，中國多個領域的工業也是世界領先 但是也不是發達國家。正確的問法應該是“巴西不是發達國家，為什麼航空工業那麼發達?”巴西航空工業公司是巴西經濟中僅有的驕傲和榮耀，其壯大原因有很多，最根本原因就兩個，一是利用環境優勢，二是對市場預測正確。