「油電混合·四驅系統」有三類-水平各不相同內容概述：常規P3架構四驅系統，ECVT四驅平臺，DM四驅雙擎與三擎四驅平臺。

「混動汽車」四驅系統與普通燃油汽車四驅有什麼區別，哪種型別的四驅可靠性最高。這一問題對於追求駕駛樂趣以及越野穿越，同時又需要混動新能源汽車的使用者而言總會非常關注；然而混動四驅有多種型別，並不能一概而論哪種更好，下面就來看一看三類混動的能量排行吧。

入門標準縱置四驅系統＋P3架構電機，水平與AWD或4WD燃油動力四驅沒有本質區別。

所謂「縱置」指發動機動力輸出端朝向後橋，透過縱置變速箱與分動箱將動力傳遞至後橋與前橋。優秀的四驅轎車與越野車都會採用這一系統，因為透過分動箱的純機械結構，加上多片式離合器限滑差速器或託森式差速器，實現的適時四驅（AWD）或全時四驅的穩定性會很高。

知識點：P3架構指電機佈局在變速箱末端，兩驅車為直接驅動傳動軸實現主要或輔助輸出；這種普通的結構會將電機佈局在變速箱與分動箱之間，對於四驅系統而言並沒有帶來任何變化，所以穩定性與脫困能力都不會有什麼提升。

P2/P2.5架構的電機也不例外，因為只要電機與內燃機沒有分別驅動前後橋的話，結構的本質都是沒有變化的；所以這些車充其量會對公路操控有所提升，越野能力與哈弗H9、大通D90Pro以及福特Everest而言屬於同一水平。

進階標準橫置ECVT前輪驅動＋P4電機，水平與「4WD＋中差鎖」的最高階四驅相當，但動力是硬傷。

ECVT是日美兩大車系常用的混合動力變速箱，機器中含有兩臺電動機，分別為發電電機和驅動電機；雙電機綜合功率往往在50/80kw之間，高標準選項也不過100/120kw的水平。那麼去掉髮電電機的功率之後，這些車輛的前橋電驅能力就會很差。

重點：與ECVT變速箱匹配的內燃機多為「阿特金森迴圈·米勒迴圈」，這兩種迴圈的方式都會讓內燃機的低扭爆發力偏差，輸出功率也會受到一定程度的限制。除非使用先進Turbo增壓技術可以補償，或者使用雙迴圈（＋Alto迴圈）切換能補償動力。然而量產車大多沒有這些技術，所以這些車的前輪輪上功率不會很高。

特點：P4架構指電機佈局在後橋而直接驅動後輪，至此形成前後橋由兩套動力系統各自驅動，以電控系統實現合理輸出的高階模式。

要知道普通燃油汽車之所以需要用分動箱、差速器、差速鎖實現賓士G500等級的全時四驅，原因正在於全車只有一臺發動機；那麼混動汽車用兩臺發動機各自前後橋，是不是能實現相同的功能但不需要這些複雜的分動結構了呢？答案就是這樣，ECVT四驅系統除了動力差沒有其他明顯缺點。

最高標準奧托迴圈內燃機＋BSG電機＋P3/P4電機，與ECVT的區別主要為效能與控制系統先進性。

以上述標準打造的汽車並不只有比亞迪DM3.0一個選項，長城汽車WEY·PHEV是雙擎四驅，長安CS75PHEV是三擎四驅，技術原理與比亞迪混動系統沒有本質區別；但是因技術水平還是存在一定差距，所以DM3.0仍然是目前最高的標準。

內燃機方面比亞迪有單奧托迴圈渦輪增壓高效能發動機（相對標準），在匹配BSG電機後實現行車發電，這點與本田ECVT的執行模式相同；同時BSG能實現HEV油電混合模式不虧電，混動駕駛時的狀態與豐田ECVT相同，所以功能豐富的DM3.0更有吸引力。

同時該系統有雙擎四驅“油電混合·雙驅選項”，旗艦車型會選擇“P3＋P4”雙電四驅的高標準選項。這套系統以不錯的內燃機與強大的電驅系統實現了全能四驅，SUV選項還會有後橋差速鎖，所以脫困能力已經無需置疑了。

總結：混合動力系統的能力排名應為DM3.0＞ECVT＞普通P3結構，不過在效能方面ECVT實際排名最低，因為歐系車主要使用的P3四驅系統有強大的內燃機，只是高效能汽車的油耗會略高一些，就是這樣了。