2009年法航447空難事故是近年來發生的一起最神秘空難事故，因為法航AF447航班所採用的空客A330型客機被稱為是現代歷史上最安全的機型，飛機上有非常先進的自動駕駛裝置，而且飛機在失事前幾分鐘與控制中心幾無聯絡，不知不覺就失蹤墜毀。隨著飛機黑匣子的找到並被破解，空難的原因也逐漸被挖掘出來，人為失誤是很重要的原因之一。6月1日，將是法航447空難三週年紀念日，近日，事故調查組又公佈了最新調查結果：原來，飛機失事跟A330型駕駛艙的側設計有著直接的關係。 事件 法航空中墜毀228人罹難 2009年6月1日，一架由巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的447航班在大西洋上空墜落，機上216名乘客以及12名機組人員全數罹難。該次航班使用的是法國空中客車公司A330-203客機，這是法國航空成立以來傷亡最慘重的空難，也是法國空中客車公司A330型客機投入營運後的首次空難。 遇難的乘客當中大多為巴西和法華人，飛機上的9名中國同胞也不幸遇難。該航班機長58歲，1988年加入法國航空公司，有將近11000小時的安全飛行經驗。事故一出，全世界對災難背後的原因高度關注。在黑匣子沒有找到之前，法國航空公司對空難原因做出各種猜測：有天氣原因、機械故障、炸彈襲擊等等。那麼，飛機墜毀的真相究竟是什麼呢？ 原因 機長離崗兩副手配合失誤 據黑匣子記錄顯示，進入風暴區前，資深副駕駛進入駕駛艙，上左座，換機長出去休息。不久右座副駕駛注意到氣象雷達設定不正確，重新調整後發現風暴的強度比預想要強得多而且很難避讓。此時機外溫度異常高，這表明空氣對流程度極其劇烈，造成飛機爬升效能下降，不足以上升到更高的高度。 空速管(一種讓氣流透過來測量空速的輸氣管)遭遇暴風凍結，飛機除冰失效，自動駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機的控制，並立即拉桿爬升(儘管爬升效能不足)。失速警報在右座拉桿不久就被觸發，但兩人都未作出任何迴應。左座一度曾注意到速度變化，並提醒右座注意，右座答應下降，但事實上仍在拉桿爬升。 很快，一個空速管恢復了工作，機組開始得到正確的空速資訊。左座多次要求下降，右座減小了拉桿力，飛機空速逐漸恢復，但仍在緩慢拉昇。失速警報解除，但右座仍保持拉桿。 飛機完全恢復操控之後，右座再次增大拉桿，重新觸發失速警報。儘管右座試圖拉到正常的復飛姿態，但此時發動機、機翼效能已不足繼續爬升，飛機在達到最大高度後開始下降。左座也對飛機的反應莫名其妙，因為他根本瞭解不到右座的操縱輸入。左座重新接管飛機之後，仍然忽視了一直在響的失速警報，繼續拉桿，而飛機此時已經失速，轉為高速下墜。 空速管失效險情出現1分半鐘後，機長回到駕駛艙。但他選擇了坐在後面觀察指導，而不是回到左座接管。飛機繼續下墜，由於沒有實際操控，機長不知道有人仍在拉桿，也沒有想到去問這個初級問題，就更無法理解儀表的異常讀數了。失速警報一度短暫解除。三人簡單討論了當前情況，但沒有一人提到失速的可能，儘管失速警報幾乎一直在響。但討論的結果是最終認識到飛機的確是在高速下墜。 就在飛機接近10000英尺高度時，左座副駕駛試圖接管操縱，做出推杆輸入。但此時右座仍在拉桿，左座的結果只是抵消掉右座輸入，飛機仍然處於機首上仰的姿態。右座終於說出了事情的真相：“我們一直在拉桿!為什麼還會這樣？”機長立即指示：不行!不能爬升!”“ 左座命令下降並讓右座放棄控制，右座照辦後，左座終於壓低機頭，飛機開始增速，但仍在下墜中。飛機在離地面約2000英尺左右時，近地警報響起，右座在無申明的情況下再次拉桿。機長命令不能爬升，話音剛落，飛機便墜毀 !
2009年法航447空難事故是近年來發生的一起最神秘空難事故，因為法航AF447航班所採用的空客A330型客機被稱為是現代歷史上最安全的機型，飛機上有非常先進的自動駕駛裝置，而且飛機在失事前幾分鐘與控制中心幾無聯絡，不知不覺就失蹤墜毀。隨著飛機黑匣子的找到並被破解，空難的原因也逐漸被挖掘出來，人為失誤是很重要的原因之一。6月1日，將是法航447空難三週年紀念日，近日，事故調查組又公佈了最新調查結果：原來，飛機失事跟A330型駕駛艙的側設計有著直接的關係。 事件 法航空中墜毀228人罹難 2009年6月1日，一架由巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的447航班在大西洋上空墜落，機上216名乘客以及12名機組人員全數罹難。該次航班使用的是法國空中客車公司A330-203客機，這是法國航空成立以來傷亡最慘重的空難，也是法國空中客車公司A330型客機投入營運後的首次空難。 遇難的乘客當中大多為巴西和法華人，飛機上的9名中國同胞也不幸遇難。該航班機長58歲，1988年加入法國航空公司，有將近11000小時的安全飛行經驗。事故一出，全世界對災難背後的原因高度關注。在黑匣子沒有找到之前，法國航空公司對空難原因做出各種猜測：有天氣原因、機械故障、炸彈襲擊等等。那麼，飛機墜毀的真相究竟是什麼呢？ 原因 機長離崗兩副手配合失誤 據黑匣子記錄顯示，進入風暴區前，資深副駕駛進入駕駛艙，上左座，換機長出去休息。不久右座副駕駛注意到氣象雷達設定不正確，重新調整後發現風暴的強度比預想要強得多而且很難避讓。此時機外溫度異常高，這表明空氣對流程度極其劇烈，造成飛機爬升效能下降，不足以上升到更高的高度。 空速管(一種讓氣流透過來測量空速的輸氣管)遭遇暴風凍結，飛機除冰失效，自動駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機的控制，並立即拉桿爬升(儘管爬升效能不足)。失速警報在右座拉桿不久就被觸發，但兩人都未作出任何迴應。左座一度曾注意到速度變化，並提醒右座注意，右座答應下降，但事實上仍在拉桿爬升。 很快，一個空速管恢復了工作，機組開始得到正確的空速資訊。左座多次要求下降，右座減小了拉桿力，飛機空速逐漸恢復，但仍在緩慢拉昇。失速警報解除，但右座仍保持拉桿。 飛機完全恢復操控之後，右座再次增大拉桿，重新觸發失速警報。儘管右座試圖拉到正常的復飛姿態，但此時發動機、機翼效能已不足繼續爬升，飛機在達到最大高度後開始下降。左座也對飛機的反應莫名其妙，因為他根本瞭解不到右座的操縱輸入。左座重新接管飛機之後，仍然忽視了一直在響的失速警報，繼續拉桿，而飛機此時已經失速，轉為高速下墜。 空速管失效險情出現1分半鐘後，機長回到駕駛艙。但他選擇了坐在後面觀察指導，而不是回到左座接管。飛機繼續下墜，由於沒有實際操控，機長不知道有人仍在拉桿，也沒有想到去問這個初級問題，就更無法理解儀表的異常讀數了。失速警報一度短暫解除。三人簡單討論了當前情況，但沒有一人提到失速的可能，儘管失速警報幾乎一直在響。但討論的結果是最終認識到飛機的確是在高速下墜。 就在飛機接近10000英尺高度時，左座副駕駛試圖接管操縱，做出推杆輸入。但此時右座仍在拉桿，左座的結果只是抵消掉右座輸入，飛機仍然處於機首上仰的姿態。右座終於說出了事情的真相：“我們一直在拉桿!為什麼還會這樣？”機長立即指示：不行!不能爬升!”“ 左座命令下降並讓右座放棄控制，右座照辦後，左座終於壓低機頭，飛機開始增速，但仍在下墜中。飛機在離地面約2000英尺左右時，近地警報響起，右座在無申明的情況下再次拉桿。機長命令不能爬升，話音剛落，飛機便墜毀 !