首先，採用液力變矩器還是多片離合器對汽車最主要的影響在起步階段。
車輛的起步工況很複雜，駕駛員的操作也是隨機的。當車輛在坡道上起步吋，負載轉矩就與平地上起步不同。假如在裝配CVT的汽車，平地起步負載轉矩為450N.m；則該車在上坡階段起步時，負載轉矩可能達到1000N.m；
現在絕大部分CVT變速箱是金屬帶式，無法承受大扭矩。在扭矩較大時容易打滑是CVT的通病，這樣的傳動性質決定了它的起步效能較差。所以汽車要平穩起步，需要藉助其他起步裝置。
CVT的起步控制一直是其三大核心技術之一，要求車輛能平順地起步，且在傳動過程中隨時可以中斷動力，以避免發動機在不必要的情況下媳火。目前CVT常用的起步裝置有電磁離合器、液力變矩器和多片溼式離合器。
先介紹液力變矩器。
液力變矩器一直是自動變速箱的核心部分，跟發動機曲軸相連，將發動機的動力傳給變速器，實現發動機與變速器的軟連線，在一定範圍內實現無極變速。
用液力變矩器作起步裝置，可明顯改善CVT車輛的起步效能、低速爬行效能和加速效能，保證在任何道路條件下起步平順，發動機不熄火，上坡起步不溜坡。液力變矩器能在各種複雜的工況下保證車輛平順起步、衰弱傳動過程中的振動，防止傳動系超載、發動機熄火。液力變矩器另一作用是緩解來自發動機與路面的衝擊力，延長傳動元件的使用壽命。由於其自動適應性、自動增矩變速、減振隔振、無機械磨損等優點，因此液力變矩器被公認為是汽車最佳的起步裝置。在美國，液力變矩器在轎車的應用率在90%左右。
然而，許多汽車上裝配液力變矩器，是為了操作簡便，換擋、起步平順，對於提高汽車的動力性並沒有實質性的幫助。但是由於液體傳遞轉矩的原因，液力變矩器的變矩比從起步到直接耦合只能在一個較小的範圍內變化（大概在2-2.5）。由於液力變矩器速比不同其傳動效率會有很大的變動，效率比較低。
另外液力變矩器結構過於複雜，這使它的成本相對較高，相比於其他起步裝置，其發展空間不能算很理想。
多片溼式離合器
離合器有乾式和溼式之分，CVT採用多片溼式離合器。多片溼式離合器的接合與分離是利用油壓來推動活塞加壓完成的。摩擦轉矩的提高可以透過增加離合器片數實現，多片溼式離合器式浸在油中工作，它的相對摩擦表面不直接摩擦，中間隔有一層約0.1mm厚的油膜，所以摩擦係數小，透過油冷卻摩擦片能較快的散熱。
多片離合器有以下優點:
1、能傳遞大轉矩，在效率上要高於液力變矩器。
2、結構簡單，在尺寸做得很小的情況下能夠獲得很大的摩擦面積。
3、佈置方便，整個離合器採用行星齒輪結構，這樣可使整個變速器結構更緊湊。
4、成本低，與液力變矩器相比，溼式離合器造價一般為前者的 20 %～25 %。
可是，多片溼式離合器也存在著明顯的不足，那就是傳動系統自動操控的實現。由於離合器的起步工況複雜多變，受駕駛員操縱意圖和車輛的執行狀態的影響，起步控制是個難題。目前該課題依然是汽車領域的研究前沿。離合器的效能指標中包括起步操縱靈活性、平順性、延長離合器使用壽命等，離合器的起步控制需要跟發動機的控制相匹配才能得到良好的控制性能。目前研究人員對多片離合器的研究標準是以液力變矩器的差距來衡量。總的來說，目前多片離合器的起步控制還不能達到液力變矩器的水平。
目前CVT匹配的起步裝置以液力變矩器為主，但有的車選擇以多片離合器替代。一般出於以下考慮。
1、成本、成本、成本。
2、如果本身發動機扭矩足夠大，則無需變矩器增矩，而且CVT不太注重扭矩的作用。
3、如果與發動機匹配得好，多片離合器在效率上確實更高。
至於駕駛體驗，其實不能一概而論。理論上講，採用液力變矩器起步時間更短一些，起步衝擊也小一些，起步平順性好。在城市行駛，如果堵車時，需要車輛走一段停一段情況下，處於低轉速，用多片離合器比較容易媳火。但兩者的差距不大，而且相信隨著技術的進步，多片離合器的擬合會越來越好。
首先，採用液力變矩器還是多片離合器對汽車最主要的影響在起步階段。
車輛的起步工況很複雜，駕駛員的操作也是隨機的。當車輛在坡道上起步吋，負載轉矩就與平地上起步不同。假如在裝配CVT的汽車，平地起步負載轉矩為450N.m；則該車在上坡階段起步時，負載轉矩可能達到1000N.m；
現在絕大部分CVT變速箱是金屬帶式，無法承受大扭矩。在扭矩較大時容易打滑是CVT的通病，這樣的傳動性質決定了它的起步效能較差。所以汽車要平穩起步，需要藉助其他起步裝置。
CVT的起步控制一直是其三大核心技術之一，要求車輛能平順地起步，且在傳動過程中隨時可以中斷動力，以避免發動機在不必要的情況下媳火。目前CVT常用的起步裝置有電磁離合器、液力變矩器和多片溼式離合器。
先介紹液力變矩器。
液力變矩器一直是自動變速箱的核心部分，跟發動機曲軸相連，將發動機的動力傳給變速器，實現發動機與變速器的軟連線，在一定範圍內實現無極變速。
用液力變矩器作起步裝置，可明顯改善CVT車輛的起步效能、低速爬行效能和加速效能，保證在任何道路條件下起步平順，發動機不熄火，上坡起步不溜坡。液力變矩器能在各種複雜的工況下保證車輛平順起步、衰弱傳動過程中的振動，防止傳動系超載、發動機熄火。液力變矩器另一作用是緩解來自發動機與路面的衝擊力，延長傳動元件的使用壽命。由於其自動適應性、自動增矩變速、減振隔振、無機械磨損等優點，因此液力變矩器被公認為是汽車最佳的起步裝置。在美國，液力變矩器在轎車的應用率在90%左右。
然而，許多汽車上裝配液力變矩器，是為了操作簡便，換擋、起步平順，對於提高汽車的動力性並沒有實質性的幫助。但是由於液體傳遞轉矩的原因，液力變矩器的變矩比從起步到直接耦合只能在一個較小的範圍內變化（大概在2-2.5）。由於液力變矩器速比不同其傳動效率會有很大的變動，效率比較低。
另外液力變矩器結構過於複雜，這使它的成本相對較高，相比於其他起步裝置，其發展空間不能算很理想。
多片溼式離合器
離合器有乾式和溼式之分，CVT採用多片溼式離合器。多片溼式離合器的接合與分離是利用油壓來推動活塞加壓完成的。摩擦轉矩的提高可以透過增加離合器片數實現，多片溼式離合器式浸在油中工作，它的相對摩擦表面不直接摩擦，中間隔有一層約0.1mm厚的油膜，所以摩擦係數小，透過油冷卻摩擦片能較快的散熱。
多片離合器有以下優點:
1、能傳遞大轉矩，在效率上要高於液力變矩器。
2、結構簡單，在尺寸做得很小的情況下能夠獲得很大的摩擦面積。
3、佈置方便，整個離合器採用行星齒輪結構，這樣可使整個變速器結構更緊湊。
4、成本低，與液力變矩器相比，溼式離合器造價一般為前者的 20 %～25 %。
可是，多片溼式離合器也存在著明顯的不足，那就是傳動系統自動操控的實現。由於離合器的起步工況複雜多變，受駕駛員操縱意圖和車輛的執行狀態的影響，起步控制是個難題。目前該課題依然是汽車領域的研究前沿。離合器的效能指標中包括起步操縱靈活性、平順性、延長離合器使用壽命等，離合器的起步控制需要跟發動機的控制相匹配才能得到良好的控制性能。目前研究人員對多片離合器的研究標準是以液力變矩器的差距來衡量。總的來說，目前多片離合器的起步控制還不能達到液力變矩器的水平。
目前CVT匹配的起步裝置以液力變矩器為主，但有的車選擇以多片離合器替代。一般出於以下考慮。
1、成本、成本、成本。
2、如果本身發動機扭矩足夠大，則無需變矩器增矩，而且CVT不太注重扭矩的作用。
3、如果與發動機匹配得好，多片離合器在效率上確實更高。
至於駕駛體驗，其實不能一概而論。理論上講，採用液力變矩器起步時間更短一些，起步衝擊也小一些，起步平順性好。在城市行駛，如果堵車時，需要車輛走一段停一段情況下，處於低轉速，用多片離合器比較容易媳火。但兩者的差距不大，而且相信隨著技術的進步，多片離合器的擬合會越來越好。