從2008年開始，在強力資本和政策面的推動下，高鐵建設以前所未有的高速度在全國範圍內開工，截至目前已經形成了超過2萬公里的龐大高鐵網路。在這種情形之下，高鐵已經開始改變了絕大多數華人的出行方式和生活方式，並且對傳統的民航運輸業也帶來了一定程度的衝擊。不過從運輸價效比的角度來看，高鐵目前並不能也無法替代民航運輸業，其影響主要表現在下面三個方面：
1、短程航線方面；
短程航線，尤其是航線距離在800km以下的民航航班受到高鐵的衝擊最大，幾乎已經被高鐵擊敗。因為800km以內的距離，民航飛機不過1個小時左右時間，但是機場到市區的通勤時間多數在2個小時左右，再加上候機安檢時間，也要4-5個小時左右；高鐵運輸時間不過3個半小時左右，加上地鐵和候車時間，也不過4-5個小時即可。價效比方面比飛機要好得多。
典型案例，幸福航空在鄭西高鐵運營之前，一直使用新舟60支線客機開通西安--鄭州的航班，飛行時間只需要1個小時多一點就可，票價印象中是299元（最低的時候好像有99元的），也算是比較便宜了，但是隨著高鐵開通之後，幸福航空把這條航線停止了，說白了，沒有客流。
2、國內中程航線方面；
中程航線，尤其是1000-2000km距離的核心樞紐城市之間，儘管高鐵開通運營，但是實際上由於票價比較高，執行時間也比較長，並沒有對航空形成有效衝擊。相反，這些航線在高鐵開通之後，不僅沒有減少航班班次，反而進行了加密。
最典型的案例就是北京到廣州/深圳的航班，京廣高鐵運營之後，全程高鐵耗時 8-10個小時，二等座票價達到860多元。相比之下，航空執行時間不過3個小時左右，經濟艙票價打完折一般在600-800元之間，再加上機場建設費和燃油附加費，也不過800-900元左右。比高鐵的價效比要高出很多。
在這種價效比面前，中程航線的日子其實還很不錯。
3、遠端航線方面；
遠端航線方面，高鐵的影響就微乎其微了。比如說，廣州到烏魯木齊，如果全程乘坐高鐵/動車出行的話，就需要在蘭州進行中轉，全程下來耗時都超過24小時了，費用也是要達到2000元左右。這樣還不如坐飛機從廣州到烏魯木齊，耗時也不過4個小時，機票價格2500元之內也就拿下了。
對於那些國際航線而言，高鐵那就不存在了，只有航空。
所以，總的來說，1000km以下的通行，高鐵具有很好的優勢，但是1000km以上航空還是佔據了優勢。
——問題就回答到這裡了——
從2008年開始，在強力資本和政策面的推動下，高鐵建設以前所未有的高速度在全國範圍內開工，截至目前已經形成了超過2萬公里的龐大高鐵網路。在這種情形之下，高鐵已經開始改變了絕大多數華人的出行方式和生活方式，並且對傳統的民航運輸業也帶來了一定程度的衝擊。不過從運輸價效比的角度來看，高鐵目前並不能也無法替代民航運輸業，其影響主要表現在下面三個方面：
1、短程航線方面；
短程航線，尤其是航線距離在800km以下的民航航班受到高鐵的衝擊最大，幾乎已經被高鐵擊敗。因為800km以內的距離，民航飛機不過1個小時左右時間，但是機場到市區的通勤時間多數在2個小時左右，再加上候機安檢時間，也要4-5個小時左右；高鐵運輸時間不過3個半小時左右，加上地鐵和候車時間，也不過4-5個小時即可。價效比方面比飛機要好得多。
典型案例，幸福航空在鄭西高鐵運營之前，一直使用新舟60支線客機開通西安--鄭州的航班，飛行時間只需要1個小時多一點就可，票價印象中是299元（最低的時候好像有99元的），也算是比較便宜了，但是隨著高鐵開通之後，幸福航空把這條航線停止了，說白了，沒有客流。
2、國內中程航線方面；
中程航線，尤其是1000-2000km距離的核心樞紐城市之間，儘管高鐵開通運營，但是實際上由於票價比較高，執行時間也比較長，並沒有對航空形成有效衝擊。相反，這些航線在高鐵開通之後，不僅沒有減少航班班次，反而進行了加密。
最典型的案例就是北京到廣州/深圳的航班，京廣高鐵運營之後，全程高鐵耗時 8-10個小時，二等座票價達到860多元。相比之下，航空執行時間不過3個小時左右，經濟艙票價打完折一般在600-800元之間，再加上機場建設費和燃油附加費，也不過800-900元左右。比高鐵的價效比要高出很多。
在這種價效比面前，中程航線的日子其實還很不錯。
3、遠端航線方面；
遠端航線方面，高鐵的影響就微乎其微了。比如說，廣州到烏魯木齊，如果全程乘坐高鐵/動車出行的話，就需要在蘭州進行中轉，全程下來耗時都超過24小時了，費用也是要達到2000元左右。這樣還不如坐飛機從廣州到烏魯木齊，耗時也不過4個小時，機票價格2500元之內也就拿下了。
對於那些國際航線而言，高鐵那就不存在了，只有航空。
所以，總的來說，1000km以下的通行，高鐵具有很好的優勢，但是1000km以上航空還是佔據了優勢。
——問題就回答到這裡了——