三缸渦輪增壓發動機優勢為製造成本低、劣質一大堆，選擇使用三缸發動機的車不是不可以，但前提一定是車價足夠低。

L型三缸發動機並不是近幾年的產物，在上世紀90年代知名度很高的夏利汽車就使用過大發的TJ376三缸發動機，但由於這種發動機的存在執行中的明顯抖動感所以級別定位很低。後期使用L3發動機的車如Alto、比亞迪F0等也是定位入門級廉價車，對於這些車使用三缸發動機並沒有什麼可以挑剔，畢竟車價很低也實現了基礎的駕駛功能，能讓更多人用得起汽車即使抖一些至少也能遮風擋雨，這是L3的功勞。

後期隨著雙積分裡的企業燃料平均消耗量的積分壓力，很多沒有新能源汽車製造技術的車企只能透過降低發動機排量以獲取低油耗；然而汽車的尺寸在不斷加大發動機排量減小會是小馬拉大車，這種不對等的匹配並不能有效節油，那麼能從製造環節節省成本以換取積分的方式只剩下簡配。

配置方面的簡配已經達到極限減無可見，而且配置節省的成本並不樂觀，最終只有從發動機著手從材料上縮減氣缸、曲軸、連桿、活塞、噴油嘴、火花塞等系列部件，從四缸變三缸節省的成本真的很多。

這是使用三缸發動機在今天唯一的優勢，因為這種低端發動機用在了消費級甚至某些豪華車上，對於消費者而言是技術和品質的倒退，但對於車企而言只要消費者能夠接受則是何樂不為。

從消費者的角度判斷高價車使用三缸發動機沒有任何優勢，原因有三。

其一是三缸發動機並不節油，某些排量達到1.5升的渦輪增壓發動機甚至比同級車使用四缸1.5T更費油。決定發動機耗油量的核心不是有幾個氣缸而是多大排量，排量可理解為發動機進氣量的總量，1.5L指進氣總量為1.5升，空燃比假設固定為14.7:1，不論有幾個氣缸ECU噴出的燃油總量是相同的，又何談節油呢？

但三缸機在冷啟動階段更容易產生積碳，而且在磨損後容易機油增多。

同樣排量的發動機有四個氣缸則每個氣缸進氣0.375升、三缸氣缸則是0.5升，冷啟動階段會加大噴油量， 單個氣缸內的噴油量過大會造成更大比例的燃油不能充分燃燒而產生遊離碳，其比例會高過同排量四缸機。

在長時間的使用磨損後三缸發動機的活塞間隙擴大，冷啟動加濃噴油溼壁的量會大於四缸發動機；在壓縮衝程中的高壓下液態汽油會從間隙被壓入活塞以下，冷卻之後會與機油混合造成增多的問題，當然並不是一定而是機率性出現。

三缸發動機存在的問題不僅是體驗差而已，重要的是後期用車維修成本可能會更高，另外兩個問題是眾所周知的通病了。

點火順序決定了執行中產生的慣性作用力無法抵消，活塞下行產生的下壓力會讓發動機整體運動一次，之後另一側的氣缸隨即開始執行產生同樣的力，兩種力的不同步出現會讓發動機出現擺動，高頻率執行則是抖動。

在抖動中執行的發動機活塞與氣缸的磨損會比較嚴重，至少比四缸發動機磨損的快；其次發動機機腳膠也更容易老化損壞，一旦損壞後怠速抖動可能成為行駛中的抖動。

三缸發動機不能說一無是處，但三缸代表廉價車也沒有錯，所以是否值得選擇就要看車價是否合理了。