汽車圈這麼大的事兒，想必各位一定知道了吧？PSA與FCA的合併從表面上看，是一件非常合理的事情。因為兩家都太過依賴地域市場的發展了，PSA過於依靠歐洲市場，而FCA則一邊倒的依賴美國市場。
此次合併的規模將位列豐田、大眾及日產（不太穩定）之後，成為世界第四大汽車集團。而包括兩家旗下的阿巴斯、阿爾法羅密歐、雪鐵龍、克萊斯勒、道奇、DS、菲亞特、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂、歐寶、Ram以及Vaushall這些子品牌，都將成為相親相愛的一家人。
嚴重依賴區域市場表現——優勢互補，實現共贏
近年來，菲亞特在歐洲的市場表現一直很掙扎，特別是競爭尤為激烈的中端車與緊湊型小車的細分市場。曾經的菲亞特在產品輸出上也是大佬級別的存在，不過現如今就只剩下Panda、500和500X這樣的車型還能夠撐一撐場面。
而反觀標誌雪鐵龍，其在歐洲市場的表現對於菲亞特來說，相當於不可能完成的任務。標緻和雪鐵龍在歐洲市場的豐富產品線及可觀利潤讓菲亞特望洋興嘆。PSA最近更是創造了讓FCA眼紅的奇蹟，成功扭轉歐寶汽車的市場頹勢。要知道，早前的幾十年裡，Vauxhall-Opel還隸屬於通用汽車時，一直在虧本賺吆喝。
不過，PSA的短板是在美國，或者說整個北美。況且，他們也缺少像FCA旗下阿爾法羅密歐及瑪莎拉蒂這種有市場競爭力的豪華品牌。即使DS開了個頭，市場表現卻依然不冷不熱。除此之外，FCA旗下的Jeep在北美車市擁有得天獨厚的優勢，當然，還少不了在美國車市有如印鈔機般存在的Ram皮卡。
2018年，PSA在歐洲、中東及非洲三個區域，交出了340萬輛的答卷，而FCA在相同區域的銷量還不到PSA的一半。再來看北美這一邊，FCA用250萬輛的市場表現來回應了PSA的白卷。由此也可以看出，兩家集團對於區域市場的嚴重依賴。
眾所周知，FCA與PSA在中國乃至整個亞洲的市場表現，可謂一對難兄難弟。單單是為了區域市場的互補共贏，此次合併也是存在著實際意義的不是嗎？
來自市場與政府的雙重壓力，控制成本成為重要課題
此次合併與其他大集團的強強聯合，在本質上並沒什麼區別，都是為了擴大投資規模以擴充各自的產品線。在市場大環境的驅使下，對於兩家車企來說都是迫在眉睫的大事件。電動車及自動駕駛這塊潛力巨大的市場，兩家車企甚至還沒跨進門檻。早在2015年時，FCA與PSA都曾錯誤的以為這是一個不賺錢的市場。
而迫於消費者對電動車與日俱增的購買需求，以及政府不斷提升碳排放標準的雙重壓力，PSA與FCA不得不硬著頭皮展開新的業務。其實，PSA本身已經擁有一個小型的電動車平臺，但只能提供PHEV車型的迷你量級，完全無法應對來自四面八方的巨大壓力。
雖然研發模組化電動車平臺的成本投入非常高，但如果這個平臺同時支援克萊斯勒、標緻、Jeep、阿爾法羅密歐以及其他子品牌，那這個投資回報率就驟然升高了。同時，傳統平臺的共用，也可以繼續為兩家車企提供更多標準化的動力總成，整體的成本也將得到有效控制。
PSA可以在緊湊型及中端車方面為FCA進行技術補償，反過來，FCA也可以在皮卡及高階車方面為PSA做出經驗分享。如此一來，也能進一步控制生產研發的成本。當然，涉及輪胎、鋼材、電子元件等零配件的成本，共同採購的方式也會在一定程度上降低。
合併成功與否你我都沒有發言權，有待市場來驗證
據悉，此次合併後，在車輛平臺、動力總成以及科技配置等方面，每年的成本大約會降低37億歐元，而年利潤方面則能達到11億歐元。
就目前來說，PSA與FCA合併後具體會生產哪些新車型還未可知。我們有可能看到使用Jeep平臺生產的大型標緻SUV，當然，看到來自PSA平臺的緊湊型克萊斯勒小車也不一定。
不過，可以肯定的是，在不久的將來，標緻或雪鐵龍汽車將越來越多的出現在北美市場。而類似阿爾法羅密歐、DS這類一直被德系競爭對手打壓的豪華品牌，勢必也將迎來北美市場的銷量轉機。
結語：
其實FCA尋求突破口並非心血來潮，早在2009年時，就曾想透過收購Vauxhall-Opel子品牌來與通用汽車建立合作關係。而今年年初時，FCA也曾與雷諾日產進行過溝通，不過被法國政府一票否決。當然，PSA也一直沒閒著，他們也是在與捷豹路虎談崩了之後才和FCA搭上關係的。
這正應了那句：最愛的人不一定能結婚，最適合結婚的人也不一定是你的最愛。
汽車圈這麼大的事兒，想必各位一定知道了吧？PSA與FCA的合併從表面上看，是一件非常合理的事情。因為兩家都太過依賴地域市場的發展了，PSA過於依靠歐洲市場，而FCA則一邊倒的依賴美國市場。
此次合併的規模將位列豐田、大眾及日產（不太穩定）之後，成為世界第四大汽車集團。而包括兩家旗下的阿巴斯、阿爾法羅密歐、雪鐵龍、克萊斯勒、道奇、DS、菲亞特、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂、歐寶、Ram以及Vaushall這些子品牌，都將成為相親相愛的一家人。
嚴重依賴區域市場表現——優勢互補，實現共贏
近年來，菲亞特在歐洲的市場表現一直很掙扎，特別是競爭尤為激烈的中端車與緊湊型小車的細分市場。曾經的菲亞特在產品輸出上也是大佬級別的存在，不過現如今就只剩下Panda、500和500X這樣的車型還能夠撐一撐場面。
而反觀標誌雪鐵龍，其在歐洲市場的表現對於菲亞特來說，相當於不可能完成的任務。標緻和雪鐵龍在歐洲市場的豐富產品線及可觀利潤讓菲亞特望洋興嘆。PSA最近更是創造了讓FCA眼紅的奇蹟，成功扭轉歐寶汽車的市場頹勢。要知道，早前的幾十年裡，Vauxhall-Opel還隸屬於通用汽車時，一直在虧本賺吆喝。
不過，PSA的短板是在美國，或者說整個北美。況且，他們也缺少像FCA旗下阿爾法羅密歐及瑪莎拉蒂這種有市場競爭力的豪華品牌。即使DS開了個頭，市場表現卻依然不冷不熱。除此之外，FCA旗下的Jeep在北美車市擁有得天獨厚的優勢，當然，還少不了在美國車市有如印鈔機般存在的Ram皮卡。
2018年，PSA在歐洲、中東及非洲三個區域，交出了340萬輛的答卷，而FCA在相同區域的銷量還不到PSA的一半。再來看北美這一邊，FCA用250萬輛的市場表現來回應了PSA的白卷。由此也可以看出，兩家集團對於區域市場的嚴重依賴。
眾所周知，FCA與PSA在中國乃至整個亞洲的市場表現，可謂一對難兄難弟。單單是為了區域市場的互補共贏，此次合併也是存在著實際意義的不是嗎？
來自市場與政府的雙重壓力，控制成本成為重要課題
此次合併與其他大集團的強強聯合，在本質上並沒什麼區別，都是為了擴大投資規模以擴充各自的產品線。在市場大環境的驅使下，對於兩家車企來說都是迫在眉睫的大事件。電動車及自動駕駛這塊潛力巨大的市場，兩家車企甚至還沒跨進門檻。早在2015年時，FCA與PSA都曾錯誤的以為這是一個不賺錢的市場。
而迫於消費者對電動車與日俱增的購買需求，以及政府不斷提升碳排放標準的雙重壓力，PSA與FCA不得不硬著頭皮展開新的業務。其實，PSA本身已經擁有一個小型的電動車平臺，但只能提供PHEV車型的迷你量級，完全無法應對來自四面八方的巨大壓力。
雖然研發模組化電動車平臺的成本投入非常高，但如果這個平臺同時支援克萊斯勒、標緻、Jeep、阿爾法羅密歐以及其他子品牌，那這個投資回報率就驟然升高了。同時，傳統平臺的共用，也可以繼續為兩家車企提供更多標準化的動力總成，整體的成本也將得到有效控制。
PSA可以在緊湊型及中端車方面為FCA進行技術補償，反過來，FCA也可以在皮卡及高階車方面為PSA做出經驗分享。如此一來，也能進一步控制生產研發的成本。當然，涉及輪胎、鋼材、電子元件等零配件的成本，共同採購的方式也會在一定程度上降低。
合併成功與否你我都沒有發言權，有待市場來驗證
據悉，此次合併後，在車輛平臺、動力總成以及科技配置等方面，每年的成本大約會降低37億歐元，而年利潤方面則能達到11億歐元。
就目前來說，PSA與FCA合併後具體會生產哪些新車型還未可知。我們有可能看到使用Jeep平臺生產的大型標緻SUV，當然，看到來自PSA平臺的緊湊型克萊斯勒小車也不一定。
不過，可以肯定的是，在不久的將來，標緻或雪鐵龍汽車將越來越多的出現在北美市場。而類似阿爾法羅密歐、DS這類一直被德系競爭對手打壓的豪華品牌，勢必也將迎來北美市場的銷量轉機。
結語：
其實FCA尋求突破口並非心血來潮，早在2009年時，就曾想透過收購Vauxhall-Opel子品牌來與通用汽車建立合作關係。而今年年初時，FCA也曾與雷諾日產進行過溝通，不過被法國政府一票否決。當然，PSA也一直沒閒著，他們也是在與捷豹路虎談崩了之後才和FCA搭上關係的。
這正應了那句：最愛的人不一定能結婚，最適合結婚的人也不一定是你的最愛。