國家發改委對地鐵的修建有明確的資料標準:

1，申請修建地鐵的城市要求:一般公共財政預算收入在300億以上，地區生產總值3000億以上，市區常住人口300萬人以上。

2，申請修建輕軌的城市則要達到如下要求:一般公共財政預算收入在150億以上，地區生產總值在1500億以上，市區常住人口150萬以上。這個標準剛好是修建地鐵的一半。

3，修建地鐵輕軌初期的客運強度分別不能低於每日每公里0.7萬人，0.4萬人。遠期客流規模則要達到單向高峰小時3萬人和1萬人以上。

對照這個標準來看，按照之前的修建標準能建地鐵的也變成不達標了。

再對照下這個標準來看中國的各大城市，達標的都是無論在人口數量還是經濟規模都屬於國內前列的城市。

所以地鐵雖好，得與其人口經濟相匹配。反推，能修地鐵的城市在國內都屬於非常不錯的。

地鐵可以說是一個城市的發展標杆。地鐵的建立需要龐大的資金支援，城市如果想建地鐵的情況下一定會根據自己城市的收入恆定，如果一個城市擁有多條地鐵。一定會說明該城市的發展速度很快，同樣 生活在這的人也很忙。

可能還是有些差距吧。有的城市地鐵規劃早，發展走在前列，比如：北京、上海。有的城市這些年才開始規劃，地下軌道也就1-2條，比如：昆明、南寧。必然沒有什麼可比性。

但隨著地鐵的不斷髮展，能夠把城市各個區塊連結起來，在便利交通的同時，整合城市資源，加快郊區、周邊縣城的城市化程序，從而擴大和發展城市。

國家的交通版圖發展的越來越大，覆蓋的面積也越來越廣。如今不少的城市都修建了地鐵，地鐵的出現極大地便利了人們的日常出行。而且由於大部分的地鐵站都建造在地下幾十米深的地方，因此對地面的交通也沒有什麼壞的影響。一個城市是否有地鐵已經成為了城市發展的衡量標準之一。因此除了一線城市以外，不少的小城市都已經有修建地鐵的規劃了。但是對於一些有條件修建地鐵城市來說，已經有了足夠的資金支援，他們還是選擇不修建地鐵。這又是為什麼呢？

首先，地鐵路線想要覆蓋整個城市，那麼就需要多條線路交叉執行。但是從規劃到建成，修建地鐵往往需要超過五年的時間。在這個時間裡，地鐵施工現場周圍的居民生活將會受到一定程度的影響。因此不少的城市都寧願在地面交通多費心思，也不願意修建地鐵。

其次，據研究表明，修建地鐵每公里的價錢在七億元左右。這個成本比修建高鐵還高。地鐵路線動輒幾十公里，而且在地下軌道完成建設之後接下來還要建造相關的基礎設施。除了耗費時間之外，資金的空缺也是很大的問題。大部分的城市就是因為沒有足夠的資金而暫停了地鐵的建設。

如今城市的交通，建造大部分都是由國家財政支援，但是除了地鐵的建造之外，需要國家財政支援的專案還有很多。就比如說水利工程以及高速公路等。相比較起輕重緩急，地鐵的建造也就擱淺了下來。地鐵的建造除了前期投入的成本巨大以外。在投入運營之後，想要盈利也是十分的困難。地鐵的票價是根據公里數來確定價值的，但是最高的價格也在十元左右。因此就算是地鐵內人流眾多，每天的盈利也就在幾十萬之間。相比起前期超過上萬億的投入，地鐵想要回本也需要幾十年的時間。

而地鐵的客流量也有時間的變化，在一些上下班的高峰時間，自然就很多人選擇搭乘地鐵。但是在其他的時間，地鐵內部甚至可以用空空如也來形容。雖說地鐵的出現的確是交通行業的又一次革新，但是一個城市選擇是否要建造地鐵，也要根據自身的情況來判斷。畢竟這真的是一個很大的開銷

9月12日

地鐵可以說是一個城市的發展標杆。地鐵的建立需要龐大的資金支援，城市如果想建地鐵的情況下一定會根據自己城市的收入恆定，如果一個城市擁有多條地鐵。一定會說明該城市的發展速度很快，同樣 生活在這的人也很忙

國家發改委審批考核三個條件，第一，城市人口三百萬以上，GDP三千億，公共預算收入三百億以上，，符合這三個條件就會批准修建地鐵，建設資金所在城市自己負責，，，

發改委審批有三個條件，城市人口三百萬以上，GDP三千億，公共預算收入三百億以上，符合這三個條件就會批准修建地鐵，我們揚州說建地鐵多少年了，就卡在人口不夠，好些GDP遠不如我們的城市都通車或在建了，我們只能乾瞪眼，原來好多事情光有錢是沒用的。