現在環境要求越來越高了，同時對於汽車來說，油耗也是一個重點，在現代這個即要汽車有動力，又想汽車節油的想法是非常直接的目標呀，那麼對於汽車生產企業來說，也是各顯神通了，把自己能用上的辦法都用上了，比較這種可變缸技術。它就算是一個動力和油耗平衡的一種解決方案。

這種可變缸技術的優點也是比較明顯的，就是不使用那種很乾脆的三缸技術，消費者好像也不太接受，同時還要處理那種抖動的問題，而這種可變缸就不一樣了，它就是四缸發動機，但是可以透過行車電腦來智慧實現什麼時候四缸都工作，什麼時候只要兩個缸就可以了的情況，實現動務和節油的平衡，這是它的優點。

它的不足又是什麼呢？就是是不是真的優秀，可靠體驗性好呢？它有一點兒和現在的發動機啟停有著很相似的地方，那就是體驗可能不夠優秀了。因為發動機啟停也是為了節油，但是很多人都把它給關掉了，而新生產的汽車，雖然有這個功能，也都是預設關閉的，就是說明了這個問題，而可變缸的體驗就是它的缺點兒了，沒有四缸機平穩，舒適性好。

發動機智慧變缸、閉缸的技術是一種比較成熟的節油技術，技術研發以及量產時間已經有接近40年，優點在於節油、缺點在於體驗。

變缸技術與曾經的多缸發動機閉缸節油原理相同，利用尺寸不一的凸輪以及不同的升程實現變缸或閉缸。凸輪的作用是在凸輪軸的帶動下實現開啟或關閉氣門，而氣門升程的變化可以讓同步改變氣門的開度，如果凸輪不觸碰氣門則升程為0、該氣缸無法執行。

在氣門不工作後，ECU當然會停止該氣缸的噴油和點火動作，達到這一程度就實現了閉缸。

在曾今發動機動輒V8、V6的年代汽車油耗是很誇張的，重點是動力也是過剩的；車輛在正常巡航中沒有必要儲蓄大扭矩低功率輸出，合理的調整功率降低扭矩反而能降低油耗。為了實現這一目的於是出現了閉缸技術，透過上述方式在定速巡航的低扭矩輸出中關閉某兩個氣缸，發動機不改變缸徑油耗總是會降低一些的。

智慧變缸只是換了一種稱呼，在以四缸發動機為主流的年代要注意措辭，如果實現一種閉缸模式讓發動機以三缸或兩缸執行，這種狀態會令消費者感覺廉價或者技術不先進；而透過扭力與時速的變化，在行駛中自動切換四缸或兩缸，效能和節油完全用油門控制則要先進的多。

優點：以LSY-2.0T變缸發動機為例，這臺機器在正常駕駛起步或急加速時是四缸執行，而在車輛巡航駕駛時扭矩輸出如≤60N·m，發動機會自動從自動關閉2和3缸以雙缸執行；其次雙缸模式中在帶檔滑行、低速緩慢行駛等路況中也能實現雙缸節油模式。節油是顯而易見的，但在需要效能時發動機會瞬間切換為四缸模式執行，所以能夠做到經濟與動力的自動化均衡。

缺點：發動機在執行中從四缸模式切換到雙缸模式，這一瞬間發動機是會有一些頓挫感的，畢竟扭矩輸出的曲線也在瞬間發生變化，扭力透過變矩器再到齒輪組的傳遞過程中會因微小的變化改變阻力。對機器執行平穩狀態比較敏感的話會感覺有些不適，不過仍以LSY為例，這臺機器在早期的量產車上表現出的這一問題比較明顯，不過近期的新車在體驗中也有所改善了。

智慧變缸發動機的優缺點大致如上所述，總而言之還是瑕不掩瑜的，純粹的內燃機燃油車不可能做到體驗與效能和節油兼備，純粹的節油只有強混才能做得到。

可變氣缸技術是指發動機在中低負荷狀態的情況下，使某些氣缸不工作，可以降低油耗和尾氣排放；當需要大負荷工作的時候，就讓全部氣缸工作，這樣就不會覺得動力不足，一般這個技術的話，多使用在大排量的車型上，比如V8、V10和V12等發動機，現在大規模使用這個技術的廠商有2家，分別是本田的VCM系統和克萊斯勒的MDS系統。以下分析下這個技術的優缺點。

1：能實現兼顧動力效能和燃油經濟性的平衡。

如下圖所示，以本田VCM可變氣缸管理系統為例，當小負荷執行或減速的時候，該控制電腦會關閉後排氣缸組的3個氣缸，只使用前面的三個氣缸工作，以降低油耗；如果是急加速或爬坡等需要使用大馬力的時候，系統就會自動以6個氣缸的方式執行，以提供最大效能。這樣就能實現兼顧動力效能和燃油經濟性的平衡，實現動力的智慧化管理。

2：可以提高燃油效率。

當部分的氣缸停止工作的時候，可以使剩餘工作氣缸的負荷率增大，這樣可以提高燃油效率，降低燃油消耗，一般情況下節油8%左右。如下圖所示，發動機負荷率和油耗成反比，也就是說負荷率也大，油耗會越低，燃油經濟性也越高。

從上面的本田VCM可變氣缸管理系統的工作過程可以知道，當小負荷執行或減速的時候，只使用的是前面的三個氣缸，那麼後面的氣缸是不工作的，那麼發動機工作起來就會不平衡，造成一定的抖動和異響，這個情況就需要進行考慮。

總結：可變氣缸技術屬於發動機新技術範圍領域，有優點也有缺點，隨著技術的發展，這些缺點的話會逐漸解決，而且越來越多的使用在不同的發動機上。