不太理解你所指的等比級分數是什麼意思，如果是指每一檔的齒比落差都是相同的話，那不是這樣的。通常乘用車多檔位變速箱的前五檔都是放大比，後幾檔多位超速檔比。以下借用賓士9gtronic和寶馬的zf8hp45變速箱的齒比分佈來解釋。
可以看到賓士的9g從一檔開始放大齒比就很大，5.503表示變速箱輸入軸轉5.503圈，輸出軸轉一圈，而8hp45的一檔就沒那麼大的輸出比為4.696。後面幾檔齒比也不盡相同，說明這兩家的思路是不一樣的，這張表格製作時間比較早，賓士的9g還搭載在6缸發動機上，可以看到9檔齒比非常低，這時對應的發動機轉速也很低，而寶馬的變速箱的8檔也沒有到賓士9檔那麼低的齒比。說明賓士整個變速箱在齒比範圍要比寶馬大很多，當然這也是賓士宣傳的賣點，實際用起來在前六檔，也就是沒有到超速檔時，大家的齒比落差感受都是差不多的，賓士一檔齒比稍大，可以帶來比較大的扭矩輸出，簡單點說就是起步更有優勢，不過早期賓士9速通常在c模式下都是2檔起步，可以看到2檔的齒比就小很多了，帶來的好處就是能夠獲得更平順的起步感受，並且在低速蠕動時可以避免不必要的升降檔頓挫。
最後說一下使用固定檔位的好處。目前cvt變速箱主流作法是使用圓錐壓盤帶鋼帶的操作，傳動過程存在比較多的滑動摩擦，相對於固定齒比的漸開線齒輪傳動，會產生更多的熱量和限制，所以存在大扭矩長時間輸出的瓶頸。第二種是豐田發明得ecvt變速箱，這種變速箱雖然使用漸開線齒輪傳動，但是必須要有太陽輪電機和外輪驅動電機輔助才能執行，是屬於混動車型，而且是發動機和電機協同工作，對發動機的輸出特性有比較高的要求，所以目前採用這種變速箱的發動機全部都是自然吸氣發動機，因為渦輪發動機的輸出特性比較難把握，也導致了整套動力總成輸出動力的受限。
簡單來說，固定齒比傳動的變速箱在極限狀態下的穩定性還有操作靈敏性上是好於無級變速箱很多的，但因為多檔位變速箱成本高昂，用於家用車不具備價格優勢，所以相對較少。無級變速因為製造簡單，成本較低，傳動平穩，雖然存在較多的弊端，但應對日常使用完全沒有問題，也是被很多主流日系廠商採用的一個理由。
不太理解你所指的等比級分數是什麼意思，如果是指每一檔的齒比落差都是相同的話，那不是這樣的。通常乘用車多檔位變速箱的前五檔都是放大比，後幾檔多位超速檔比。以下借用賓士9gtronic和寶馬的zf8hp45變速箱的齒比分佈來解釋。
可以看到賓士的9g從一檔開始放大齒比就很大，5.503表示變速箱輸入軸轉5.503圈，輸出軸轉一圈，而8hp45的一檔就沒那麼大的輸出比為4.696。後面幾檔齒比也不盡相同，說明這兩家的思路是不一樣的，這張表格製作時間比較早，賓士的9g還搭載在6缸發動機上，可以看到9檔齒比非常低，這時對應的發動機轉速也很低，而寶馬的變速箱的8檔也沒有到賓士9檔那麼低的齒比。說明賓士整個變速箱在齒比範圍要比寶馬大很多，當然這也是賓士宣傳的賣點，實際用起來在前六檔，也就是沒有到超速檔時，大家的齒比落差感受都是差不多的，賓士一檔齒比稍大，可以帶來比較大的扭矩輸出，簡單點說就是起步更有優勢，不過早期賓士9速通常在c模式下都是2檔起步，可以看到2檔的齒比就小很多了，帶來的好處就是能夠獲得更平順的起步感受，並且在低速蠕動時可以避免不必要的升降檔頓挫。
最後說一下使用固定檔位的好處。目前cvt變速箱主流作法是使用圓錐壓盤帶鋼帶的操作，傳動過程存在比較多的滑動摩擦，相對於固定齒比的漸開線齒輪傳動，會產生更多的熱量和限制，所以存在大扭矩長時間輸出的瓶頸。第二種是豐田發明得ecvt變速箱，這種變速箱雖然使用漸開線齒輪傳動，但是必須要有太陽輪電機和外輪驅動電機輔助才能執行，是屬於混動車型，而且是發動機和電機協同工作，對發動機的輸出特性有比較高的要求，所以目前採用這種變速箱的發動機全部都是自然吸氣發動機，因為渦輪發動機的輸出特性比較難把握，也導致了整套動力總成輸出動力的受限。
簡單來說，固定齒比傳動的變速箱在極限狀態下的穩定性還有操作靈敏性上是好於無級變速箱很多的，但因為多檔位變速箱成本高昂，用於家用車不具備價格優勢，所以相對較少。無級變速因為製造簡單，成本較低，傳動平穩，雖然存在較多的弊端，但應對日常使用完全沒有問題，也是被很多主流日系廠商採用的一個理由。