電動汽車動能回收的目的有兩點
1：顧名思義回收電能，主流的永磁同步電機用兩個磁場，第一為整合永磁體的轉子磁場，第二位定子繞組導線透過電流形成的磁場。電機在執行時轉子磁場與定子磁場形成相同的磁場力驅動轉子運轉，轉子可理解為電動機的動力輸出軸，也就是內燃式發動機的曲軸飛輪。這種驅動磁場力可理解為兩種力場的合作，而在動能回收狀態中則是力場的對抗；也就是轉子磁場隨著車輛傳動結構隨著車輛慣性被反向加力帶動運轉，此時定子磁場不工作了，此時轉子在反向磁場力的作用下則成為發電機，磁場力產生的電流能夠反向充入電池組。
這就是動能回收的第一大作用：充電。在行駛中充電的目的自然是延長續航里程，如果行駛道路有長下坡路段的話，利用動能回收充上一兩度電是沒有問題的。不過動能回收的充電效率不僅取決於電機，動力電池型別以及電池組容量對動能回收影響也很大，某些HEV用電混合汽車使用的鎳氫小電池組，其動能回收的大部分電量是被浪費的，因為電池組不能承受過高倍率的充電；PHEV以及EV純電兩種車型使用的大容量鋰電池組可承受更高倍率的充電，動能回收的價值主要體現在這兩種車型上。
2：動能回收能制動力之於大型車輛的意義，中大型過載車輛使用的剎車系統多為鼓剎，鼓剎的制動蹄在剎車鼓內完成制動動作效果很理想，但是制動時產生的高溫很難透過剎車鼓散發。持續累積的溫度造成的高溫會導致制動力下降甚至剎車失靈，在山路駕駛使用鼓剎很危險。
所以大型車輛總會使用剎車噴水降溫系統，利用冷水噴到剎車鼓上進行降溫，但是這種噴水降溫方式會造成路面結冰對其他車輛的駕駛安全產生影響，所以很多地方都禁止車輛使用噴水降溫；而剩下的液力緩速器減速系統成本又太高，所以大型車輛如何剎車成文大問題。
而汽車實現電動化是勢不可擋的，在增程式技術以及電網無軌架線充電技術即將普及後，中型車輛也會是混合動力或純電動。那麼這種車只要有驅動電機則能解決“剎車”這一歷史預留問題，電動機利用動能回收系統不僅能在行駛中發電，只要把回收倍率提高哪怕不能全充，即使浪費一些電能但也透過動能回收實現了高效的電機減速。所以未來必然普及的混動或純電動重型車輛再也不用為剎車煩惱，噴水和液力緩速器都會成為過去式，電機能解決N多問題，這就是動能回收的目的和意義。
電動汽車動能回收的目的有兩點
1：顧名思義回收電能，主流的永磁同步電機用兩個磁場，第一為整合永磁體的轉子磁場，第二位定子繞組導線透過電流形成的磁場。電機在執行時轉子磁場與定子磁場形成相同的磁場力驅動轉子運轉，轉子可理解為電動機的動力輸出軸，也就是內燃式發動機的曲軸飛輪。這種驅動磁場力可理解為兩種力場的合作，而在動能回收狀態中則是力場的對抗；也就是轉子磁場隨著車輛傳動結構隨著車輛慣性被反向加力帶動運轉，此時定子磁場不工作了，此時轉子在反向磁場力的作用下則成為發電機，磁場力產生的電流能夠反向充入電池組。
這就是動能回收的第一大作用：充電。在行駛中充電的目的自然是延長續航里程，如果行駛道路有長下坡路段的話，利用動能回收充上一兩度電是沒有問題的。不過動能回收的充電效率不僅取決於電機，動力電池型別以及電池組容量對動能回收影響也很大，某些HEV用電混合汽車使用的鎳氫小電池組，其動能回收的大部分電量是被浪費的，因為電池組不能承受過高倍率的充電；PHEV以及EV純電兩種車型使用的大容量鋰電池組可承受更高倍率的充電，動能回收的價值主要體現在這兩種車型上。
2：動能回收能制動力之於大型車輛的意義，中大型過載車輛使用的剎車系統多為鼓剎，鼓剎的制動蹄在剎車鼓內完成制動動作效果很理想，但是制動時產生的高溫很難透過剎車鼓散發。持續累積的溫度造成的高溫會導致制動力下降甚至剎車失靈，在山路駕駛使用鼓剎很危險。
所以大型車輛總會使用剎車噴水降溫系統，利用冷水噴到剎車鼓上進行降溫，但是這種噴水降溫方式會造成路面結冰對其他車輛的駕駛安全產生影響，所以很多地方都禁止車輛使用噴水降溫；而剩下的液力緩速器減速系統成本又太高，所以大型車輛如何剎車成文大問題。
而汽車實現電動化是勢不可擋的，在增程式技術以及電網無軌架線充電技術即將普及後，中型車輛也會是混合動力或純電動。那麼這種車只要有驅動電機則能解決“剎車”這一歷史預留問題，電動機利用動能回收系統不僅能在行駛中發電，只要把回收倍率提高哪怕不能全充，即使浪費一些電能但也透過動能回收實現了高效的電機減速。所以未來必然普及的混動或純電動重型車輛再也不用為剎車煩惱，噴水和液力緩速器都會成為過去式，電機能解決N多問題，這就是動能回收的目的和意義。