謝謝邀請，比亞迪S2是否值得等待要以最終定價決定，現代ElantraPHEV不值得考慮，或者說有比亞迪PHEV存在，這些合資品牌的同類型車均不值得考慮。
比亞迪S2這臺車只是目前的元EV小改後更換了代號和銷售網路，設計方面的區別僅是取消了後掛備胎，整車的特點仍與元EV相同。車身尺寸為4110*1785*1680、軸距2535mm，長度減少主要是後掛備胎的影響，內部空間並沒有變化；但內飾設計取消老款的固定位置中控屏，以對稱式的貫通中控臺與旋轉中控臺實現了設計語言的家族化同一，加上液晶儀表後整車科技感十足。
定力方面沒有變化，首發款應為70kw的永磁同步電機、扭矩180N·m，定位仍然是代步車水平；後期應會有120kw的前置版，扭矩達到280N·m，破百能夠達到8.5秒。
電池組容量能維持現狀使用42和53.22kwh，NEDC續航仍會有305和410km兩個版本，畢竟在階段性退補後動力電池的成本大大提升，所以能不降低續航也就難得了。
比亞迪S2與元EV的主要差別是內飾設計，可以把這臺車理解為小改款；所以是否值得選擇只能以指導價決定，現款EV指導價7.99-13.99萬，同樣的版本和續航如果價格基本重合建議考慮新款，內飾的視覺感受很影響駕駛心情；但如果差價略大還是元EV比較划算，本就高價的電動汽車還要以實用為先。
現代ElantraPHEV不值得考慮，其一是價格不會低，參考燃油版Elantra9.98-15.18萬的指導價，混動版會在輕奢級並且重合20萬級。以韓系車的整車品質而言燃油版十萬都不值，混動版勉強價值十萬；PHEVElantra的混動技術應會是P2架構高度整合模式，電機佈局在發動機和變速箱之間，串聯式結構對電機穩定性是嚴峻的考驗。
目前使用P2和2.5架構的插電式混動汽車，特點或為ECVT動力極其弱，或者是混動DCT整合在雙離合器之間、或用電機控制一組輸出軸的結構，這種結構對永磁體會產生嚴重的影響以及磨損的不一致。現代的這種混動結構居於兩者之間，既相對不穩定又沒有效能，標準的入門級低端水平；純電續航會在55km左右不會更多，動力電池使用中國產預計為鎳鈷錳。
綜合扭矩超過200N·m就算突破，這種技術水平是不值得期待的，因為在消費級已經有入門級的秦ProDm超能版，不到15萬的價格其混動結構如下：
①·1.5T直噴增壓機整合BSG發電啟動一體機，既能實現行車發電、又能實現高轉速點火，而且能夠夠穩定雙離合低速換擋的轉速以讓換擋頓挫消失。
②·前置P3位置的驅動電機有110kw，獨立佈局的電機穩定性更高，與內燃機綜合功率可以達到223kw和490N·m，破百在6秒以內遠不是現代以及其他合資品牌的PHEV能做到的。
④·儲能電芯目前只有比亞迪提供無限制的終身質保，電池的結構包括殼體、電路板和電芯，用以儲存能量是電芯，所以只要質保電芯後期的換電成本會非常低。
這四點優勢遠不是現代可以相提並論的，所以PHEV插電混動汽車短期內沒有合資車的市場，即使VW這種“情懷品牌”在這一領域也幾乎沒有存在感，何況低一級的現代呢？插混建議選擇秦ProDm，純電可以等一等S2。
謝謝邀請，比亞迪S2是否值得等待要以最終定價決定，現代ElantraPHEV不值得考慮，或者說有比亞迪PHEV存在，這些合資品牌的同類型車均不值得考慮。
比亞迪S2這臺車只是目前的元EV小改後更換了代號和銷售網路，設計方面的區別僅是取消了後掛備胎，整車的特點仍與元EV相同。車身尺寸為4110*1785*1680、軸距2535mm，長度減少主要是後掛備胎的影響，內部空間並沒有變化；但內飾設計取消老款的固定位置中控屏，以對稱式的貫通中控臺與旋轉中控臺實現了設計語言的家族化同一，加上液晶儀表後整車科技感十足。
定力方面沒有變化，首發款應為70kw的永磁同步電機、扭矩180N·m，定位仍然是代步車水平；後期應會有120kw的前置版，扭矩達到280N·m，破百能夠達到8.5秒。
電池組容量能維持現狀使用42和53.22kwh，NEDC續航仍會有305和410km兩個版本，畢竟在階段性退補後動力電池的成本大大提升，所以能不降低續航也就難得了。
比亞迪S2與元EV的主要差別是內飾設計，可以把這臺車理解為小改款；所以是否值得選擇只能以指導價決定，現款EV指導價7.99-13.99萬，同樣的版本和續航如果價格基本重合建議考慮新款，內飾的視覺感受很影響駕駛心情；但如果差價略大還是元EV比較划算，本就高價的電動汽車還要以實用為先。
現代ElantraPHEV不值得考慮，其一是價格不會低，參考燃油版Elantra9.98-15.18萬的指導價，混動版會在輕奢級並且重合20萬級。以韓系車的整車品質而言燃油版十萬都不值，混動版勉強價值十萬；PHEVElantra的混動技術應會是P2架構高度整合模式，電機佈局在發動機和變速箱之間，串聯式結構對電機穩定性是嚴峻的考驗。
目前使用P2和2.5架構的插電式混動汽車，特點或為ECVT動力極其弱，或者是混動DCT整合在雙離合器之間、或用電機控制一組輸出軸的結構，這種結構對永磁體會產生嚴重的影響以及磨損的不一致。現代的這種混動結構居於兩者之間，既相對不穩定又沒有效能，標準的入門級低端水平；純電續航會在55km左右不會更多，動力電池使用中國產預計為鎳鈷錳。
綜合扭矩超過200N·m就算突破，這種技術水平是不值得期待的，因為在消費級已經有入門級的秦ProDm超能版，不到15萬的價格其混動結構如下：
①·1.5T直噴增壓機整合BSG發電啟動一體機，既能實現行車發電、又能實現高轉速點火，而且能夠夠穩定雙離合低速換擋的轉速以讓換擋頓挫消失。
②·前置P3位置的驅動電機有110kw，獨立佈局的電機穩定性更高，與內燃機綜合功率可以達到223kw和490N·m，破百在6秒以內遠不是現代以及其他合資品牌的PHEV能做到的。
④·儲能電芯目前只有比亞迪提供無限制的終身質保，電池的結構包括殼體、電路板和電芯，用以儲存能量是電芯，所以只要質保電芯後期的換電成本會非常低。
這四點優勢遠不是現代可以相提並論的，所以PHEV插電混動汽車短期內沒有合資車的市場，即使VW這種“情懷品牌”在這一領域也幾乎沒有存在感，何況低一級的現代呢？插混建議選擇秦ProDm，純電可以等一等S2。