新Encore我去試駕的時候銷售和我說新款車用的新CVT無極變速箱，我開下來感覺新變速箱的表現還不錯，換擋之間的銜接很快，沒有什麼頓挫感。

全新的Encore依舊定位於小型SUV，採用1.0和1.3T兩款發動機，與之匹配的分別是6AT變速箱和CVT變速箱，另外一款車型EncoreGX，則採用的是1.3T的發動機，與之匹配的是CVT變速箱，而頂配則為9AT變速箱。

車型外觀和內飾方面這篇文章就不過的介紹了，這方面屬於蘿蔔白菜，各有所愛，既然是新款，那自然會在某些方面有所改進，更符合當下年輕人的審美觀。

提到CVT變速箱，可能大家都會想到日系車在這方面擁有絕對的技術優勢，而由於傳統CVT變速箱採用鋼帶進行動力傳遞的特點，這也使得人們對CVT變速箱的印象就是，它很難承受較大的扭矩輸出。而且因此雖然CVT變速箱被髮明於歐洲，但它卻因這個缺點而一直被歐美車企所摒棄。

早在今年早些時候，通用集團就開始向外界逐漸曝光一些，關於自己生產的CVT變速箱的一些資訊，而全新Encore的這款CVT變速箱，正是通用的首款自己生產的CVT變速箱，也是目前少有的，採用鋼鏈結構的橫置前驅CVT變速箱。

我們都知道常見的CVT變速箱是採用壓力鋼帶來進行動力傳遞，CVT的核心結構由兩組錐形壓盤和一條傳動帶組成，兩組錐形壓盤分別對應各自的輸入軸和輸出軸。壓盤都是從裡向外加寬，壓盤中間形成的V型槽上放置的傳動帶，透過跟壓盤之間的摩擦力來實現動力的傳遞。

在進行動力傳遞時，透過輸入軸兩片壓盤的寬度變化，可以擠壓壓力鋼帶沿著直徑方向做相對移動，當壓力鋼帶移動到錐輪的外側時，由於鋼帶的長度是固定的，因此輸出軸壓盤就會做出對應移動，鋼帶在輸出軸壓盤V型槽的內側，改變了輸入軸與輸出軸壓盤之間的轉速差，由此實現CVT變速箱的速比變化。

但壓力鋼帶是金屬材質，與之接觸的壓盤也是金屬材質，因此它們之間就勢必存在著較大的金屬摩擦，由於CVT變速箱沒有傳統變速箱的齒輪傳動，因此鋼帶與壓盤之間無法做到齒面咬合，所以CVT變速箱的鋼帶一旦磨損，就會出現不可逆的物理損壞，而且在大扭矩傳遞時也會容易鋼帶打滑的問題，這在某種程度上就極大的限制了壓力鋼帶變速箱的扭矩承載能力。

其實CVT變速箱並不是我們認為的不能承受大扭矩輸出，它的承受極限主要取決於鋼帶或者鋼鏈的強度，以及在與錐輪壓盤壓緊後的摩擦力大小，因為對CVT變速箱來說，一旦出現打滑問題，那就意味著變速箱已經出了較大故障。

鋼鏈結構的CVT變速箱，鋼鏈的結構彎曲與鋼帶是有明顯差別的，鋼鏈的可彎曲幅度更大，因此鋼鏈的旋轉半徑會比鋼帶更小，與壓盤之間的摩擦問題就要比鋼帶小很多。變速箱在進行變速的過程中，隨著發動機扭矩輸出的變化，鋼鏈結構與鋼帶結構在傳動效率方面的差異會更加明顯，也就是說鋼鏈結構的傳動效率會更加優秀。

如此一來，使用鋼鏈結構的CVT變速箱，不僅可以實現CVT變速箱的小型化製造，滿足工程師們對機械最小化的理想造車理念，還能在一定程度上提高CVT變速箱所能承受的扭矩載荷。

以上是鋼鏈結構和鋼帶結構之間一些基礎的差異資訊，而全新Encore的這款鋼鏈結構CVT變速箱，它的鋼鏈轉動節採用雙轉動壓塊模式，也就是在鋼鏈彎曲的過程中，雙轉動壓塊會形成滾動摩擦效果，這樣可以將動力的損失和摩擦的損失降低至最低。

其次傳動鋼鏈採用不等長鏈節，可以有效地防止因鋼鏈旋轉所產生的共振問題，並降低傳動噪音，達到一定的靜音效果。而最後就是前面提到的鋼鏈可以提供更小的旋轉半徑優勢，全新Encore的這臺CVT變速箱可以實現7.01速比範圍。因此全新Encore的CVT變速箱可以承受1.3T發動機所輸出的240牛米的負載，這個動力表現已經比很多常見的日系車型都要高出不少。

目前這款CVT變速箱出了被用於全新Encore以外，還在雪佛蘭的Malibu XL 1.3T發動機車型上，從目前Malibu XL的使用口碑來看，1.3T+CVT變速箱的動力表現還是比較符合人們預期的。但考慮到1.3T採用的是三缸發動機，很多人對此的顧慮依舊是存在的，而且此前別克的GL6三缸發動機銷量可謂是慘不忍睹，因此這款全新Encore的主打車型1.3T+CVT的組合，能否贏得當下年輕的青睞，恐怕唯有時間才能證明一切。