奧迪可變氣門升程系統(Audi Valvelift System)用於3.2升V6 FSI缸內直噴汽油發動機，中國產奧迪A4L將採用的3.2升V6 FSI缸內直噴汽油發動機便是第一批應用奧迪AVS可變氣門升程系統的新一代FSI V6發動機，這臺發動機可以最大發出197kW的輸出功率。。

奧迪AVS可變氣門升程系統針對汽油發動機進氣閥門正時和升程加以控制，而此一技術率先匯入奧迪2.8升和3.2升FSI V6發動機，並搭載於A4、A5、A6和A8等車款之上。在2008年6月，奧迪正式推出採用AVS可變氣門升程系統的直列四缸發動機版本。

奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程，兩者區別在於負責改變升程的螺旋溝槽套筒設計。

常見的VVT可變氣門正時系統，僅能調整進氣門或者進排氣門的開啟時間；而奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程。奧迪AVS可變氣門升程系統的機械結構與本田i-VTEC略有不同：在負責控制進氣門的凸輪軸上具備兩組不同角度的凸輪和負責改變升程的螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，以切換使用兩組不同凸輪，改變進氣門的開啟升程。

在發動機高負載的情況下，AVS系統作動將凸輪向右推動7毫米，使角度較大的凸輪得以推動氣門頂杆；在此情況下，氣門升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現更加強勁的動力輸出。

而在發動機低負載的情況，為了追求發動機節油效能，此時AVS系統則將凸輪推至左側，以較小的凸輪推動氣門頂杆。此時氣門升程可在2毫米至5.7毫米之間進行調整，由於採用不對稱的進氣升程設計，因此空氣以螺旋方式進入燃燒室；在搭配特殊外廓的燃燒室和活塞頭設計，可讓汽缸內的油氣混合狀態進一步最佳化。奧迪AVS可變氣門升程系統可以在700至4000RPM轉速之間工作， AVS系統的最大優點在於可降低7%的油耗。特別是以中轉速域進行定速巡航時，AVS系統的節油效果最為明顯。

在AVS系統的輔助下，汽缸的進氣流量控制程度較以往更為精準。一般發動機僅由節氣門來控制進氣流量，在低負載的情況下，節氣門不完全開啟所形成的空氣阻力，往往會造成不必要的泵損。而應用AVS系統後，即便在低負載的情況下，節氣門也能維持全開，由AVS系統精確控制進氣流量。奧迪還將持續進行AVS系統的研發工作，未來AVS系統有望具備汽缸管理功能，在低負載的情形下可以關閉部分汽缸降低油耗。

奧迪可變氣門升程系統(Audi Valvelift System)用於3.2升V6 FSI缸內直噴汽油發動機，中國產奧迪A4L將採用的3.2升V6 FSI缸內直噴汽油發動機便是第一批應用奧迪AVS可變氣門升程系統的新一代FSI V6發動機，這臺發動機可以最大發出197kW的輸出功率。。

奧迪AVS可變氣門升程系統針對汽油發動機進氣閥門正時和升程加以控制，而此一技術率先匯入奧迪2.8升和3.2升FSI V6發動機，並搭載於A4、A5、A6和A8等車款之上。在2008年6月，奧迪正式推出採用AVS可變氣門升程系統的直列四缸發動機版本。

奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程，兩者區別在於負責改變升程的螺旋溝槽套筒設計。

常見的VVT可變氣門正時系統，僅能調整進氣門或者進排氣門的開啟時間；而奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程。奧迪AVS可變氣門升程系統的機械結構與本田i-VTEC略有不同：在負責控制進氣門的凸輪軸上具備兩組不同角度的凸輪和負責改變升程的螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，以切換使用兩組不同凸輪，改變進氣門的開啟升程。

在發動機高負載的情況下，AVS系統作動將凸輪向右推動7毫米，使角度較大的凸輪得以推動氣門頂杆；在此情況下，氣門升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現更加強勁的動力輸出。

而在發動機低負載的情況，為了追求發動機節油效能，此時AVS系統則將凸輪推至左側，以較小的凸輪推動氣門頂杆。此時氣門升程可在2毫米至5.7毫米之間進行調整，由於採用不對稱的進氣升程設計，因此空氣以螺旋方式進入燃燒室；在搭配特殊外廓的燃燒室和活塞頭設計，可讓汽缸內的油氣混合狀態進一步最佳化。奧迪AVS可變氣門升程系統可以在700至4000RPM轉速之間工作， AVS系統的最大優點在於可降低7%的油耗。特別是以中轉速域進行定速巡航時，AVS系統的節油效果最為明顯。