不可能從根本上是錯的，因為目前的理論實現自動駕駛在邏輯上是可行的。但是邏輯是邏輯，實際是實際，實驗室的資料和模型處理的資料都比較乾淨，而且具有相對明顯的特徵規律，但是實際中並非如此，比如特斯拉對於高速運動下的靜態固體判斷就相對較差，這個在演算法上是權衡出來的結果，不過演算法是可以修改的，所以其實這個方面如果存在問題，一定是可解的。

至於L4什麼時候實現，目前已經可以實現了，至少waymo的產品已經在加州公路上跑起來了，不過距離實際應用還有很遠的距離，主要是接受度的問題。人開車撞了人，可能覺得不小心或者駕駛習慣不好，罰了就好。但是自動駕駛撞了人，一是處罰物件和輕重難以決定，二是有人會拿這個做文章，搞威脅論，噱頭搞大了會直接搞死自動駕駛，三是人類對自己的信心多於機器，說是自負也好，人們總是相信自己開的車，甚至連別人開的車都要指手畫腳，更不要說演算法開的了。

作為無人駕駛研究人員，我認為：L4無人駕駛真的能在未來幾年實現並在限定區域發揮作用！當前的研發方向沒有什麼根本的錯誤！

儘管過去幾年大量的無人駕駛領域公司都在力推L4級別的無人駕駛技術，但是從目前市場上的量產車型來看，無人駕駛仍普遍處於L2級別，L3級別的自動駕駛仍未完全發展起來。

因此，儘管包括沃爾沃、福特、百度、特斯拉、蔚來等已經表示或預設將放棄L3級別自動駕駛技術的研發，直接邁向L4/L5級別自動駕駛技術，但L4無人駕駛技術的研發仍然面臨很大的挑戰。

造價高昂是一方面，L4級別自動駕駛需要系統具備獨立的複雜路況判斷能力，除了在感測器上需要更多的冗餘設計之外，針對制動、轉向、電源以及控制系統也需要進行調整設計。

另一方面，目前的無人駕駛汽車事故責任劃分規則仍未出臺。

此外，車聯網等無人駕駛基礎設施還剛剛萌芽，近幾年之內L4級無人駕駛全面實現和發揮作用軟硬體設施還不具備。

但是，在機場、碼頭、社群、封閉路段等限定區域，L3、L4、L5級無人駕駛正在全國各地蓬勃試點。

去年以來，北京、上海、廣州、長沙、武漢、杭州、深圳、貴州等地都開展相關無人駕駛試點。

因此，從無人駕駛發展規律來看，未來幾年L4級無人駕駛預計會在限定區域實現併發揮作用。

關於無人駕駛（自動駕駛）的分級。下面的圖表給出了比較準確的分級定義，這個定義是美國國家交通安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會制定（SAE）的。

美國國家交通安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會制定（SAE）的劃分標準，L4級無人駕駛（自動駕駛）都包含了高度自動化和完全自動化，屬於無人駕駛最高級別。

對於L4級無人駕駛的研發方向，大體上有兩種：

一是以美國為代表的無人車模式，注重無人駕駛汽車的研發，從感知、規劃、決策等環節提升汽車智慧化程度。

以谷歌Waymo、特斯拉、蘋果、通用等為代表，其無人車技術已經走在世界前列。

二是以中國為代表的車聯網模式，注重無人駕駛汽車、道路、城市的整體推進，用智慧城市建設帶動無人駕駛、自動駕駛的發展。

想要讓無人駕駛汽車放心上路，除了單體車輛技術上的進步以外（感測、5G、AI等），還需要系統性地規劃專用道路、資訊集中統一管理、大資料計算分析、車輛資訊聯網等，甚至需要專用的交通法規！

這是一個巨大的系統工程！

中國正在從整體上推進這個系統工程！

當然，這兩種模式也不是絕對的，也是你中有我、我中有你。美國在注重無人車發展同時，也在發展車聯網；中國發展車聯網同時，也大力發展無人車。

只是兩種模式各有側重、各有特色而已。

最終，兩種模式必將融合為一種模式！總體方向是對的！

我們相信，十年到十五年之後，L4、L5級無人駕駛必將大範圍實現，預計2035年80%以上的汽車是無人駕駛！

綜上所述，我認為：

L4級別的無人駕駛真的能在未來幾年實現並在限定區域發揮作用！

當前的研發方向沒有什麼大的錯誤！

供參考！！

有可能是錯的，但是需要新的自動駕駛技術識別技術出來，我想會有的，一套整合化的感測器裝置。目前的自動駕駛技術過於複雜成本太高，如果沒有商業化 市場可接受的服務是不可能成功的。車的價格永遠都在那擺著，低中高檔次，但是從發展角度，希望每個老百姓都要消費的起。 為什麼現在的電動車不能普及，關鍵是太貴了。