以目前轎車常用的齒輪齒條轉向梯形結構來說，不太可能實現各個速度段的100%阿克曼。轉向梯形結構下左右輪胎的轉向角度關係是固定的，無法滿足在不同速度段不同方向盤轉角下對左右輪胎轉角的不同要求。汽車轉彎過程中之所以需要轉向阿克曼，因為將汽車當作剛體來看，汽車以一定速度轉彎時（做圓周運動）汽車四個輪胎接地點的轉彎半徑是不一樣的，輪胎接地點的切向速度和方向也是不一樣的，阿克曼的目的就是分別調整前面兩個輪胎的轉向角度，使輪胎的角度（滾動方向）與輪胎接地點切向速度的方向相同，儘可能的減少輪胎的側偏磨損。但實際情況下，輪胎都需要一定的側偏角度才能產生側向力讓車輛轉彎，所以需要輪胎轉向角和接地點切向速度有一定的角度才行，不管阿克曼百分比如何，轉彎的過程中必然會形成一定的側偏角。所以理論上的100%阿克曼角度是沒有意義也不存在的。同樣對於後軸來說，左後輪和右後輪在轉彎時接地點的切向速度和方向是不一樣的，但是後輪一般沒有主動轉向機構，只有靠懸架在側傾時自我調整一點前束角，但這點調整是遠遠達不到100%阿克曼要求的。現在採埃孚的後輪主動轉向系統，應該可以部分解決該問題。

汽車轉彎時，車身走過的圓弧線對應的圓心，稱為汽車的轉向中心。這個轉向中心與車身的距離被稱為轉彎半徑，汽車轉彎所能夠畫出的最彎曲圓弧線對應的轉彎半徑，就是最小轉彎半徑。