要說直接影響：就是降低美國波音市場份額，波音不要忘記也是美國兩大軍事供應商之一，中國早就該對波音下手，沒有必要源源不斷的給波音輸送血液，其實對我們軍用戰機影響很小，如果航空發動機可以複製，波音到我們這裡也不是一年兩年了，所以影響有限，不過沒有關係，美國才是我們最大的矛盾，只要能讓波音少掙錢就可以，相信品牌的力量，我們要做的就是讓美國品牌下架，包括蘋果等高利潤公司

這一份中歐航空協議，可謂是市場換市場的共贏型結果。

在國際民航運輸界，任何一種民用航空產品都必須事先獲得所在國家民航管理部門頒發的適航證方可進行銷售和使用，否則即視為非法。放眼世界，目前有兩種適航證是非常重要的：

1、FAA適航證

這是美國聯邦航空署頒發的適航證，也是進入美國民航市場的門檻證件，要想在美國投放自己的飛機產品，那必須就要拿到FAA適航證。不過航空工業對於美國而言可是國家層面上的支柱產業，單單一個波音公司就為美國創造了數十萬的就業崗位，配套的產業鏈創造的就業崗位多大數百萬。

對於這樣的產業，老美是不會輕易向國外同類飛機產品頒發適航證的。

目前中國只有兩種民機產品拿到FAA的適航證，這就是哈飛生產的運-12F型支線通用運輸機，以及南昌洪都廠生產的初教6活塞式教練機。前者是通航產品，後者是初級教練機，對於美國的航空產業沒有任何衝擊效果。

2、EASA適航證

EASA是歐洲航空安全域性頒發的適航證，被歐盟各國採用，從而是他中國產品進入到歐盟市場的門檻證件。

目前EASA和FAA之間已經簽訂了互認協議，也就說歐盟的民航飛機產品只要取得EASA適航證，FAA也視為完成取證工作，併為其頒發FAA適航證；反之亦可。在這互認的背後，就是空客和波音兩家大型航空製造公司博弈的結果，彼此之間市場和技術互相開放，不能設定準入門檻。

如今，中國民航總局和歐洲航空安全域性啟動了中歐之間的適航互認協議談判，其目標就是讓中國民航總局頒發的適航證被EASA接受，為中國中國產飛機產品（比如C919）進入到歐盟市場掃除門檻。

這種協議關注的重點在於整機，而不是航空配件。對於中國產民航發動機來說，短期來看意義並不大，主要原因在於下面兩點：

1、中國產民機產品並未使用中國產發動機；

目前中國商飛主推的兩款客機產品，一個是ARJ-21雙發噴氣式客機產品，使用的是美國GE公司CF34 渦扇發動機；

另一個C919雙發噴氣式窄體客機，使用的是CFM公司LEAP-1C大涵道渦扇發動機。

估計之後推出的C929這種雙發噴氣式寬體客機也還是使用國外的渦扇發動機。因此從這一點來看，國內民機制造業“似乎”已經把中國產航空發動機拋棄了。

2、歐盟自身航空發動機業務極其強大；

歐洲本身就是世界上除了美國之外的航空產業基地，在發動機領域，英國的羅羅公司，法國的斯奈克瑪公司，以及法國和美國搞的合資公司CFM等，在全球航空發動機製造業很有發言權。如果中歐航空協定簽訂，估計這些歐洲發動機要傾銷中國，而不是中國中國產發動機傾銷歐洲。

所以，從目前的國內民航製造業現況來看，中歐航空協議生效後的短期內，對於中國航空發動機產業並未有實質性影響，但是從長期來看，只要能夠拿出效能優秀的民用渦扇發動機產品，自然就可以有一個更為廣闊的市場前景。

——問題就回答到這裡了——