TIIDATiida裝備了1.6升HR16DE全鋁製發動機直列4缸發動機，採用DOHC雙頂置凸輪軸結構集合CVTC（連續可變氣門正時控制）技術。它可以根據車輛的行駛狀態，控制進排氣的凸輪軸相位，以保證最佳的點火時間，從而大幅度提高輸出扭矩和燃油經濟性，油耗比同排量發動機減少20%。其最大功率為80KW/6000RPM，最大扭矩153NM/4400RPM，在國內同級車裡也是出類拔萃的。
這款由日產全新開發的發動機採用航空輕量鋁合金製造技術，比同級別的發動機減輕將近30%的重量。同時，採用了多種改進措施來降低部件摩擦，如低磨損的真圓內徑加工技術等等。這也是世界上首臺採用賽車級低磨損真圓內徑加工工藝的量產車發動機，在國內兩廂車使用如此高技術的發動機實屬首次。
全新的1.6升發動機帶來了強盡的動力表現，發動機扭矩、輸出功率、燃耗三者均具備更高的技術水準，裝備在2廂的TIIDATiida更是發揮的淋漓盡致，11.8秒內完成0-100KM/H的加速，展示出卓越的運動實力，百公里不到6升的油耗，歐洲三號的排放標準，無不體現出TIIDATiida在環境保護以及燃油經濟性上的優勢。
排量：1598cc
壓縮比：9.8:1
L4 DOHC 16V CVTC
最大功率：80kW(109ps)/6000rpm
最大扭矩：153Nm(15.6kgm)/4400rpm
HR16DE發動機是日產公司作為目前QG發動機的繼承者、提高2004年及以後的競爭力而研發的一款新型高效能直列四缸發動機。
新開發的全鋁合金材質發動機達到了行駛效能、經濟效能和環保效能的和諧統一
HR16DE的開發目標
透過構成部分的技術革新，減小摩擦、提高熱效率、提高動力輸出；
透過最佳化設計，使其所佔空間和整體重量處於1600cc排量的頂級水平；
中低轉速時的扭矩、油耗、減震降噪在同級車中處於頂級水平。
加工和控制工藝
缸體特殊真圓加工
薄型水套
鏈式油泵
內建水管
曲軸偏置
連桿裂解加工
鎳鉻氣門挺杆
連續可變氣門正時控制CVTC
低壓活塞環
等長進氣歧管
軸頸銷拋光
外部：
採用進氣、排氣顛倒反向佈置(日產首次採用）
=>縮短了排氣道與三元催化之間的距離，提高了對尾氣進行催化還原的效果；
同時加長了進氣道，進氣更加順暢，既減小噪音，又提高了中、低轉速扭矩輸出，使發動機的動力輸出更加順暢，起步、加速遊刃有餘
全鋁缸體和油底殼，帶來輕量化與靜謐性
油底殼為雙重結構：上部由鋁合金製成以降低噪音和振動，下部由金屬板製成以避免因與地面接觸而破裂
模組化和整合化構造使零配件數量大為減少，發動機體積與重量減輕，節省了發動機室空間
內部
缸體總成
全鋁材質缸體和油底殼=>發動機散熱好、重量輕、噪音低
缸體和缸蓋一起加工，特殊的真圓加工工藝處理使得缸體內壁更加光滑，活塞和氣缸之間的滑動摩擦減小，並同時保持良好的機油消耗效能
=>提高了燃油經濟性和動力性
=>這一工藝只應用在F1、F3等頂尖賽事的賽車發動機加工上，HR發動機在量產發動機上世界首次採用
內建冷卻水管=>發動機更加緊湊性，體積減小
缸蓋總成
薄型缸蓋=>提高了燃油經濟性和動力性
對水套進行最佳化設計=>提高了燃油經濟性和動力性
TIIDATiida裝備了1.6升HR16DE全鋁製發動機直列4缸發動機，採用DOHC雙頂置凸輪軸結構集合CVTC（連續可變氣門正時控制）技術。它可以根據車輛的行駛狀態，控制進排氣的凸輪軸相位，以保證最佳的點火時間，從而大幅度提高輸出扭矩和燃油經濟性，油耗比同排量發動機減少20%。其最大功率為80KW/6000RPM，最大扭矩153NM/4400RPM，在國內同級車裡也是出類拔萃的。
這款由日產全新開發的發動機採用航空輕量鋁合金製造技術，比同級別的發動機減輕將近30%的重量。同時，採用了多種改進措施來降低部件摩擦，如低磨損的真圓內徑加工技術等等。這也是世界上首臺採用賽車級低磨損真圓內徑加工工藝的量產車發動機，在國內兩廂車使用如此高技術的發動機實屬首次。
全新的1.6升發動機帶來了強盡的動力表現，發動機扭矩、輸出功率、燃耗三者均具備更高的技術水準，裝備在2廂的TIIDATiida更是發揮的淋漓盡致，11.8秒內完成0-100KM/H的加速，展示出卓越的運動實力，百公里不到6升的油耗，歐洲三號的排放標準，無不體現出TIIDATiida在環境保護以及燃油經濟性上的優勢。
排量：1598cc
壓縮比：9.8:1
L4 DOHC 16V CVTC
最大功率：80kW(109ps)/6000rpm
最大扭矩：153Nm(15.6kgm)/4400rpm
HR16DE發動機是日產公司作為目前QG發動機的繼承者、提高2004年及以後的競爭力而研發的一款新型高效能直列四缸發動機。
新開發的全鋁合金材質發動機達到了行駛效能、經濟效能和環保效能的和諧統一
HR16DE的開發目標
透過構成部分的技術革新，減小摩擦、提高熱效率、提高動力輸出；
透過最佳化設計，使其所佔空間和整體重量處於1600cc排量的頂級水平；
中低轉速時的扭矩、油耗、減震降噪在同級車中處於頂級水平。
加工和控制工藝
缸體特殊真圓加工
薄型水套
鏈式油泵
內建水管
曲軸偏置
連桿裂解加工
鎳鉻氣門挺杆
連續可變氣門正時控制CVTC
低壓活塞環
等長進氣歧管
軸頸銷拋光
外部：
採用進氣、排氣顛倒反向佈置(日產首次採用）
=>縮短了排氣道與三元催化之間的距離，提高了對尾氣進行催化還原的效果；
同時加長了進氣道，進氣更加順暢，既減小噪音，又提高了中、低轉速扭矩輸出，使發動機的動力輸出更加順暢，起步、加速遊刃有餘
全鋁缸體和油底殼，帶來輕量化與靜謐性
油底殼為雙重結構：上部由鋁合金製成以降低噪音和振動，下部由金屬板製成以避免因與地面接觸而破裂
模組化和整合化構造使零配件數量大為減少，發動機體積與重量減輕，節省了發動機室空間
內部
缸體總成
全鋁材質缸體和油底殼=>發動機散熱好、重量輕、噪音低
缸體和缸蓋一起加工，特殊的真圓加工工藝處理使得缸體內壁更加光滑，活塞和氣缸之間的滑動摩擦減小，並同時保持良好的機油消耗效能
=>提高了燃油經濟性和動力性
=>這一工藝只應用在F1、F3等頂尖賽事的賽車發動機加工上，HR發動機在量產發動機上世界首次採用
內建冷卻水管=>發動機更加緊湊性，體積減小
缸蓋總成
薄型缸蓋=>提高了燃油經濟性和動力性
對水套進行最佳化設計=>提高了燃油經濟性和動力性