長株潭城際鐵路改為市效鐵路要達到地鐵化運營模式目前只有長沙市內通行段可能達到這種運營狀態，因為長株潭城際鐵路長沙段大部分在人口密集區且沿縣散佈多個旅遊景點和商業購物網點。而長株潭城際鐵路株洲段和湘潭段實打實的都在效區，人員稀少，個別站一年到頭都沒有幾個客源，實在沒有存在的必要。長株潭城際鐵路一味的只考慮瞭如何把株洲與湘潭兩市的消費群體向長沙進行整合，而未考慮株洲市與湘潭市，市民出行的必要，在這一方面的城市鐵路建設還是欠妥的。

長株潭城際公交化運營會實現，並且已經提上日程，，但是票價降到地鐵水平就不用想了！剛開通的廣清城際支援刷公交卡，支援刷手機二維碼乘車，同時也廢除了5分鐘停止檢票的限制，可以隨時進站臺候車，是目前廣東公交化運營比較徹底的城際鐵路！但票價還是太貴並不適合上班通勤！

償試乘過，從長沙到株州高鐵直達10分鐘29元，返程株州南到長沙站城鐵29.5元，40分鐘，途中經停幾個站，且一個車廂幾個乘客！當初不知誰的主意建這城鐵，並且大部份是持鐵路工作證的免票人員乘，不管在職與退休的，持證免費！現實如此！

長沙河西通湘潭高鐵北站的城際鐵路似已開工，不過絕對不是什麼市郊，倒像城區裡的地鐵地面部分。芙蓉大道、潭州大道那種高架路式佈局，不像兩城間的通道，更像城區內的，別的地方我沒見過兩城間這樣用高架的。長潭河西在建的所謂城鐵將來都是在居民住宅區、度假休閒區中間穿過，不是郊區用的。河西的城鐵沿著潭州大道過去，周圍很多地方都已經被開發商圈了地，一些開發已經開始了，那邊現在是熱火朝天的大工地，修路、建房的，都在忙。

國際上通行的市郊鐵路具有以下特徵：

一、充分利用現有鐵路網改造，適應延伸支線網路，因而投資大幅節省。這在中國還基本沒有起步。

二、採用運量大、速度低（一般不超過時速120km）、少座、營運成本低、可快捷上下的通勤專用列車營運，而非採用運量小、速度快、全座位、營運成本高、上下車不快捷的動車組營運。

三、政府（主要是地方的城市政府）在投入、營運上，應給予與城市公共軌交同樣的待遇。

四、票價低廉。因客流物件許多是通勤客流，一般票價採用地鐵、輕軌等城市公共軌交模式，只有城際動車組票價的30%左右。

要實現上述目標，長株潭城際還有許多路要走。核心有三：一是由地方完全收回營運權。二是大力開行運量大、成本低的市郊專用列車。三是地方政府要像城市軌交一樣加大補貼力度，使票價能大降一半以上。即使長沙至株州、湘潭全程的最高票價控制在15元以內，長沙市內段的最高票價控制在10元以內，株洲、湘潭市內段的最高票價控制在5元以內。

透過上述舉措，長株潭城際的客流完全有可能大增數倍，從而達到一條城市輕軌甚至地鐵的客流水平，成為一條真正的城市內部快速公共軌交工具，為長株潭真正融城貢獻更大的力量。