想要知道二者的優劣首先要了解二者的區別。

發動機可變氣門正時技術：活塞式四衝程引擎都由進氣、壓縮、做功、排氣4個衝程完成，我們關注的是氣門開啟程度對引擎進氣的問題。氣缸進氣的基本原理是“負壓”，也就是氣缸內外的氣體壓強差。在引擎低速運轉時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對於氣門的工作而言，這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制;而高速恰恰相反，轉速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯開啟，引擎的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區的扭矩特性，又想榨取高速區的功率特性，只能採取一條“折中”的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩。所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進行調節的裝置，也就是我們要說的“可變氣門正時技術”。該技術既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。

80年代，諸多企業開始投入了可變氣門正時的研究，1989年本田首次釋出了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統”，英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我們常見的VTEC。此後，各家企業不斷髮展該技術，到今天已經非常成熟，豐田也開發了VVT-i，保時捷開發了Variocam，現代開發了DVVT……幾乎每家企業都有了自己的可變氣門正時技術。一系列可變氣門技術雖然商品名各異，但其設計思想卻極為相似。

而雙V—VTC技術也是基於VVTC開發的。在技術上更先進一點。就目前來說兩種技術都足以滿足當前消費需求。