VVT（發動機可變氣門正時技術）
技術特點：透過提高充氣量，增加發動機功率，以提高燃油效率。由於缺少連續正時技術，在中段轉速下扭矩不足。與CVVT相比，動力油耗表現相對較弱。
早期VVT技術只在日系豐田、本田、寶馬等早期車型上出現，尤其是當CVVT出現後，目前運用VVT技術的只有鈴木、江淮、長城等經濟型車。
VVT透過對氣門的控制進行配氣，改變進氣門的開啟與關閉時間，可以提高進氣充量，使發動機的扭矩和功率得到進一步的提高。優點是省油、功升比大；缺點是中段轉速扭矩不足，且由於多搖臂和凸輪組機構的介入，發動機噪音大，維修使用成本也大幅增加。
VVT-I和VTEC是在VVT基礎上發展出來的的新技術，VVT僅僅是可變氣門技術，缺少連續正時技術。通俗來講，就像人的呼吸，僅有“吸”，沒有“呼”，而且是不可連續的。所以VVT發動機只比普通發動機先進，但是明顯弱於後兩者。
CVVT（連續可變氣門正時技術）
技術特點：透過電子液壓控制系統改變凸輪軸開啟進氣門的時間，從而控制所需的氣門重疊角。只是在高轉速狀態下效果不大，動力效能相對較弱。
CVVT系統是由南韓現代轎車所開發的，所以此技術也多見於南韓現代起亞系列車型，如伊蘭特、Celesta Elantra、賽拉圖、Forte以及自主品牌EMGRAND EC7EC7等。
字母C代表Continue（連續）。CVVT強調根據發動機的工作狀況連續變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變汽缸進氣量。事實上，CVVT與VVT的原理基本相同，但它的優勢是能夠在調節進氣門開閉時間的基礎上，使進氣充量得到進一步提高。比如寶馬的Vanos、豐田的 VVTI、本田的VTEC，其實都是CVVT。
雖然CVVT發動機可以根據發動機的工作狀況連續變化，實時控制氣門重疊角的大小，但是在發動機高轉速時幫助不大。如果也以人的呼吸來比喻，CVVT也僅有“吸”，沒有“呼”，只是能保證吸氣的連續性，從而在一定程度上提升發動機的動力性和經濟性。另外，平時所聽到的 VVT-I、VTEC、VTEV-I等名詞，只是各個汽車品牌叫法不同，本質上與CVVT技術毫無區別。
CVVT基於VVT研發而來，核心技術都是一樣的。相比較而言，都能實現經濟節油的目標。不同的是，VVT不能連續改變氣門開啟的時間，且構造複雜、使用和維修成本偏高。
VVT（發動機可變氣門正時技術）
技術特點：透過提高充氣量，增加發動機功率，以提高燃油效率。由於缺少連續正時技術，在中段轉速下扭矩不足。與CVVT相比，動力油耗表現相對較弱。
早期VVT技術只在日系豐田、本田、寶馬等早期車型上出現，尤其是當CVVT出現後，目前運用VVT技術的只有鈴木、江淮、長城等經濟型車。
VVT透過對氣門的控制進行配氣，改變進氣門的開啟與關閉時間，可以提高進氣充量，使發動機的扭矩和功率得到進一步的提高。優點是省油、功升比大；缺點是中段轉速扭矩不足，且由於多搖臂和凸輪組機構的介入，發動機噪音大，維修使用成本也大幅增加。
VVT-I和VTEC是在VVT基礎上發展出來的的新技術，VVT僅僅是可變氣門技術，缺少連續正時技術。通俗來講，就像人的呼吸，僅有“吸”，沒有“呼”，而且是不可連續的。所以VVT發動機只比普通發動機先進，但是明顯弱於後兩者。
CVVT（連續可變氣門正時技術）
技術特點：透過電子液壓控制系統改變凸輪軸開啟進氣門的時間，從而控制所需的氣門重疊角。只是在高轉速狀態下效果不大，動力效能相對較弱。
CVVT系統是由南韓現代轎車所開發的，所以此技術也多見於南韓現代起亞系列車型，如伊蘭特、Celesta Elantra、賽拉圖、Forte以及自主品牌EMGRAND EC7EC7等。
字母C代表Continue（連續）。CVVT強調根據發動機的工作狀況連續變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變汽缸進氣量。事實上，CVVT與VVT的原理基本相同，但它的優勢是能夠在調節進氣門開閉時間的基礎上，使進氣充量得到進一步提高。比如寶馬的Vanos、豐田的 VVTI、本田的VTEC，其實都是CVVT。
雖然CVVT發動機可以根據發動機的工作狀況連續變化，實時控制氣門重疊角的大小，但是在發動機高轉速時幫助不大。如果也以人的呼吸來比喻，CVVT也僅有“吸”，沒有“呼”，只是能保證吸氣的連續性，從而在一定程度上提升發動機的動力性和經濟性。另外，平時所聽到的 VVT-I、VTEC、VTEV-I等名詞，只是各個汽車品牌叫法不同，本質上與CVVT技術毫無區別。
CVVT基於VVT研發而來，核心技術都是一樣的。相比較而言，都能實現經濟節油的目標。不同的是，VVT不能連續改變氣門開啟的時間，且構造複雜、使用和維修成本偏高。