旋鈕換擋、按鍵換擋、電子檔杆、機械檔杆（包括懷擋），四種自動擋換擋模式只要有M±符號或者換擋撥片都可以實現發動機制動，都沒有的話則說明這臺車不需要發動機制動。
電子按鍵控制檔位以林肯汽車知名度最高，這種操作方式一度令人難以適應，甚至是這臺車銷量不濟的因素之一。而且區別不僅是切換檔位的方式不同，檔位的標註也有一定差異；一般自動擋會以M擋或加減符號代表手動控制模式，但按鍵換擋需要考慮按鍵的大小以及佈局的美觀，所以按鍵只能精簡。
如上所示該車的檔位只有PRNDS，不過並不能說明這臺或這類車沒有手自一體功能，只要方向盤有換擋撥片則說明一定有M擋，只是與D擋即成為一體了。在行駛中觸發換擋撥片後TCU會偵測訊號自動切換到手動模式，左側減號降檔、右側加號升檔，在下坡時正常降檔即可，正常行駛踩油門後系統會依據節氣門開度判斷是否升檔、加速後的短時間內如沒有話單撥片的操作則回到D擋行駛。
旋鈕換擋基本都會保留S或M擋，只有S擋的話手動模式與上文所述相同，為撥片觸發自動偵測切換；有M擋則需要旋轉到該檔位，之後再利用撥片手動升降，比如AMT的寶駿系列。M、S、L三個檔位在車輛行駛中可以直接切換，M擋切換不會影響車速和轉速、S擋會提高轉速降低行駛擋用來加速超車、L擋會快速降低檔位出現明顯的發動機制動，除非特殊情況L擋要慎重使用。
電子檔杆一般沒有M或±符號、使用手自一體模式方法同上，但有些使用電子檔的車既沒有±擋也沒有換擋撥片，這些車並不是簡配而是不需要發動機制動。燃油車往往會使用前後通風剎車盤，行駛中即使長下坡也能有效降溫保證制動力合理；插混汽車會以高倍率動能回收替代發動機制動，概念基本相當只是能做到“動力回收再利用”，效果要比發動機制動更直接；至於效能一般也是儲備非常充足，油門可以輕鬆控制動力輸出所以也無需雞肋的換擋撥片，比如唐Dm。
至於沒有換擋撥片以及S、L、M三個檔位，或只有S/L其中之一的機械檔杆，這些車是簡配到極限了，對於這類車只能建議在超長下坡時定時停車降溫，或者升級剎車系統，其他再沒有辦法了。
旋鈕換擋、按鍵換擋、電子檔杆、機械檔杆（包括懷擋），四種自動擋換擋模式只要有M±符號或者換擋撥片都可以實現發動機制動，都沒有的話則說明這臺車不需要發動機制動。
電子按鍵控制檔位以林肯汽車知名度最高，這種操作方式一度令人難以適應，甚至是這臺車銷量不濟的因素之一。而且區別不僅是切換檔位的方式不同，檔位的標註也有一定差異；一般自動擋會以M擋或加減符號代表手動控制模式，但按鍵換擋需要考慮按鍵的大小以及佈局的美觀，所以按鍵只能精簡。
如上所示該車的檔位只有PRNDS，不過並不能說明這臺或這類車沒有手自一體功能，只要方向盤有換擋撥片則說明一定有M擋，只是與D擋即成為一體了。在行駛中觸發換擋撥片後TCU會偵測訊號自動切換到手動模式，左側減號降檔、右側加號升檔，在下坡時正常降檔即可，正常行駛踩油門後系統會依據節氣門開度判斷是否升檔、加速後的短時間內如沒有話單撥片的操作則回到D擋行駛。
旋鈕換擋基本都會保留S或M擋，只有S擋的話手動模式與上文所述相同，為撥片觸發自動偵測切換；有M擋則需要旋轉到該檔位，之後再利用撥片手動升降，比如AMT的寶駿系列。M、S、L三個檔位在車輛行駛中可以直接切換，M擋切換不會影響車速和轉速、S擋會提高轉速降低行駛擋用來加速超車、L擋會快速降低檔位出現明顯的發動機制動，除非特殊情況L擋要慎重使用。
電子檔杆一般沒有M或±符號、使用手自一體模式方法同上，但有些使用電子檔的車既沒有±擋也沒有換擋撥片，這些車並不是簡配而是不需要發動機制動。燃油車往往會使用前後通風剎車盤，行駛中即使長下坡也能有效降溫保證制動力合理；插混汽車會以高倍率動能回收替代發動機制動，概念基本相當只是能做到“動力回收再利用”，效果要比發動機制動更直接；至於效能一般也是儲備非常充足，油門可以輕鬆控制動力輸出所以也無需雞肋的換擋撥片，比如唐Dm。
至於沒有換擋撥片以及S、L、M三個檔位，或只有S/L其中之一的機械檔杆，這些車是簡配到極限了，對於這類車只能建議在超長下坡時定時停車降溫，或者升級剎車系統，其他再沒有辦法了。