汽車可以油改氣但不能油改電，改裝後如何定性和改裝成本都是大問題。
油改氣的汽車仍是油氣兩用，而石油和天然氣都是不可再生的常規能源，所以改氣的車仍是普通汽車。而燃油汽車改裝電動汽車性質則不同，因為改裝只能考慮插電混動否則不如不該，改裝成插電後與量產PHEV沒有區別，那麼屬於新能源還是屬於燃油車呢？
這個問題沒有答案，而且油改電也確實不實際，技術難度和成本都太高了。
輕混系統結構簡單但已經不是改裝的問題，MHEV使用的電動機為BSG發電啟動一體機，這臺電機是與發動機整合為一體的；而量產發動機的結構無法破壞性改裝，沒有配套改裝件非常尷尬。
所以輕混談不到改裝只能更換動力總成，但這種行為屬於違法改裝並不被允許；而且改裝後也只能實現5%左右的節油並不能純電行駛，與高昂的改裝成本相比毫無意義。
插電式混合動力也無法實現，PHEV插混可以用EV純電模式行駛，也可以用HEV油電混合模式共同輸出，控制HEV的核心是電控系統，控制系統是要依據整車的懸架結構、車身剛度、內燃機和電動機的功率等經過綜合嚴謹科學的計算，且要經過非常誇張的測試後才能實現。而燃油車改裝電動車有誰來計算這些資料呢？
如果有的話也會是一個體量非常大的研發團隊，等於完完整整的設計製造一臺混動汽車；如果不經過嚴謹的計算，內燃機和電動機的動力曲線完全不同，在並聯輸出時哪怕資料出現很小的誤差兩臺發動機在執行中力的對抗則會把車身扭變形，甚至斷裂。
所以燃油車改電HEV混合模式是最大的障礙，假設不考慮互動輸出只要油電執行模式可以切換且獨立執行，這就要考慮到成本的問題了。
只能實現燃油驅動和純電驅動兩種獨立執行模式，純電續航低於100公里沒有意義，按照100公里使用成本最低的磷酸鐵鋰電池計算，計入電池組的重量後容量至少要在20kwh左右，那麼僅電池組的成本就在2.5萬左右。
永磁同步電機的成本並不比普通的內燃式發動機低，而且這種機器只要損壞一般不維修，所以也很難找到二手件；假設電池組和電機成本約為3.3~3.5萬，控制系統、車輛改造、人工成本加在一起沒有5萬元不能落地。PHEV混動量產車價格已經下探到13萬起步，改裝成本加上二手車評估基本夠換新車了，至少新車有超長質保也不會影響車險理賠。
所以燃油動力汽車改電並不現實，這種看似簡單的汽車背後是非常複雜的各種資料，不是很多人眼中的“奧迪雙鑽”玩具車的等級。
汽車可以油改氣但不能油改電，改裝後如何定性和改裝成本都是大問題。
油改氣的汽車仍是油氣兩用，而石油和天然氣都是不可再生的常規能源，所以改氣的車仍是普通汽車。而燃油汽車改裝電動汽車性質則不同，因為改裝只能考慮插電混動否則不如不該，改裝成插電後與量產PHEV沒有區別，那麼屬於新能源還是屬於燃油車呢？
這個問題沒有答案，而且油改電也確實不實際，技術難度和成本都太高了。
輕混系統結構簡單但已經不是改裝的問題，MHEV使用的電動機為BSG發電啟動一體機，這臺電機是與發動機整合為一體的；而量產發動機的結構無法破壞性改裝，沒有配套改裝件非常尷尬。
所以輕混談不到改裝只能更換動力總成，但這種行為屬於違法改裝並不被允許；而且改裝後也只能實現5%左右的節油並不能純電行駛，與高昂的改裝成本相比毫無意義。
插電式混合動力也無法實現，PHEV插混可以用EV純電模式行駛，也可以用HEV油電混合模式共同輸出，控制HEV的核心是電控系統，控制系統是要依據整車的懸架結構、車身剛度、內燃機和電動機的功率等經過綜合嚴謹科學的計算，且要經過非常誇張的測試後才能實現。而燃油車改裝電動車有誰來計算這些資料呢？
如果有的話也會是一個體量非常大的研發團隊，等於完完整整的設計製造一臺混動汽車；如果不經過嚴謹的計算，內燃機和電動機的動力曲線完全不同，在並聯輸出時哪怕資料出現很小的誤差兩臺發動機在執行中力的對抗則會把車身扭變形，甚至斷裂。
所以燃油車改電HEV混合模式是最大的障礙，假設不考慮互動輸出只要油電執行模式可以切換且獨立執行，這就要考慮到成本的問題了。
只能實現燃油驅動和純電驅動兩種獨立執行模式，純電續航低於100公里沒有意義，按照100公里使用成本最低的磷酸鐵鋰電池計算，計入電池組的重量後容量至少要在20kwh左右，那麼僅電池組的成本就在2.5萬左右。
永磁同步電機的成本並不比普通的內燃式發動機低，而且這種機器只要損壞一般不維修，所以也很難找到二手件；假設電池組和電機成本約為3.3~3.5萬，控制系統、車輛改造、人工成本加在一起沒有5萬元不能落地。PHEV混動量產車價格已經下探到13萬起步，改裝成本加上二手車評估基本夠換新車了，至少新車有超長質保也不會影響車險理賠。
所以燃油動力汽車改電並不現實，這種看似簡單的汽車背後是非常複雜的各種資料，不是很多人眼中的“奧迪雙鑽”玩具車的等級。