減振_懸架有必然聯絡嗎？內容概述：懸架一般理解，減振器與彈性元件概念，普通代步汽車需要什麼。

談論汽車時總會提及底盤或者「懸架」，常見型別包括麥弗遜、多（3）連桿、雙橫臂、雙A臂、四連桿、五連桿等等；以及級別比較低的扭力梁非獨立式懸架，以及過載車型和越野車比較常用的整體橋式非獨立懸架。這些是不同型別懸架的名稱與特點，但是影響的到底是什麼呢？——車身姿態控制，或者說是操控極限，下面看一組圖片。

圖1：麥弗遜懸架（前懸主要型別）

圖2：三連桿式獨立懸架

圖3：扭力梁式非獨立懸架

圖4：獨立懸架與非獨立懸架控制姿態水平差異

圖5：動態概念差異

關於不同型別懸架結構的差異應該無需贅述了，這裡只簡單提幾種懸架的特點：麥弗遜不佔空間，雙A臂等於麥弗遜PLUS，所謂的多連桿均為三連桿，四連桿對車身姿態控制更理想，五連桿能實現後輪隨動轉向，整體橋強度高適合重型車輛。然而對於在平整的鋪裝路面以溫和駕駛為主的代步汽車，其實決定舒適體驗差異的不是結構，而是兩個核心總成。

彈性元件螺旋彈簧，扭杆彈簧，鋼板彈簧，空氣彈簧等等。

連線車身框架（底盤）與車輪的是什麼結構？毫無疑問正是螺旋彈簧，汽車不可能直接剛性連線車輪，否則路面的起伏會透過“連桿·擺臂”直接衝擊車身；車輛不僅僅會非常顛簸，同時鋼材結構會快速的出現金屬疲勞導致斷裂。所以連線、支撐、緩衝、減振的正是各類彈簧，那麼舒適性由什麼決定呢？

眾所周知，使用鋼板彈簧的貨車往往會很顛簸，主攻操控的轎跑車使用的螺旋彈簧也會比較顛簸，但是普通的家用代步汽車卻會比較“柔和”。導致這種差異的原因正是彈性元件的硬度（強度）不同，說白了想要舒適一些的汽車就需要軟硬適中的彈簧，隨後才是各類輔助結構的加持。

減振器&懸架螺旋彈簧被壓縮後會高頻率伸縮，車身壓過起伏路面一次會上下起伏很多次，結果會怎樣呢？

曾經的汽車是沒有減振器的，車輛的連線只有各類彈簧。結果造成了開車像是開船，用四個字總結就是「一晃三搖」，普通人乘坐汽車是很容易暈車的。為了解決這一問題就得降低彈簧彈跳的頻率，說白了就是要約束彈簧，這一物件就叫做「減振器」——功能如下。

總結：螺旋彈簧的硬度決定了車輛的舒適標準，減振器合理控制起伏頻率實現平穩執行，這才是實現普通家用汽車駕乘高品質的核心。而各類懸架結構是在高速駕駛或極限操控時，車輛的操控（失控）極限，說白了更像是為了提升駕駛樂趣的存在。所以有些使用四五連桿的汽車不見得會舒適，使用扭力梁懸架的小車不見得會很差，車型特點不同則取向不同，不能單純以懸架型別評價車輛舒適性。